• Après le POU DU CIEL et le DALOTEL DM165, c’est une dame sur laquelle j’ai jeté mon dévolu. Et quelle dame ! L’aile volante FAUVEL AV 36.

    A première vue, de formes simples, sa réalisation s’adresse à des modélistes avisés. Lors de sa conception, fidèle à mes habitudes, j’ai poussé le soucis du détail aussi loin que possible.

    Petite entorse quand même, seuls les volets de profondeur et de dérives ont été représentés braqués et les aérofreins sortis, les ailerons demeurant partie intégrante de l’aile pour ne pas altérer l’élégance du profil à double courbure propre aux ailes volantes.


     FAUVEL AV36


     L’aile volante AV (aile volante) 36 « Monobloc » fut crée par Ch.et J. FAUVEL. Elle avait la particularité d’avoir une aile d’une seule pièce non démontable. Cela donnait un appareil compact et solide mais qui posait  quelques problèmes lors de son transport sur remorque. Pour ce, la casserole de nez était retirée, et les deux gouvernails rabattus à angle droit contre le bord de fuite de l’aile vers l’extérieur.

    N’en déplaise à ses détracteurs qui la surnommaient « la godasse », elle fût dans les années 50 le seul planeur de l’époque, de fabrication française à avoir été vendu à un certain nombre d’exemplaires à l’étranger.

     Elles donna naissance à  l’ AV361 qui fut une évolution de l’AV36, l’ AV22 bi-places ou l’AV45 à moteur propulsif.

     Ces caractéristiques étaient les suivantes :

     Envergure/m               12.05

    Longueur/m                3.10

    Surface /m²                 14.20

    Allongement               10

    Poids/kg                     115-120 à vide

    Finesse                        22 – 24

    DOCUMENTATION
     

    MRA 491 et 492 d’octobre 1980 maquette à l’échelle ¼ par Gérard PIERRE- BES.


    RCM n° 180 de 1996


    MVM n°13 de 1996


    Merci à Adrien JOUVET de l’ A.P.P.A.R.A.T.  pour les photos de son AV36.


     LA MAQUETTE

    Comme pour mes précédentes créations, l'AV36 sera très prochainement en téléchargement GRATUIT sur le site de mon ami Pierre qui a la gentillesse de leur faire un peu de place dans son hangar:

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Aux planches et jointe la nomenclature de toutes les pièces et cette notice de montage (sans photos). 

     Les pièces sont identifiées par une lettre majuscule (identifiant le sous-ensemble d’appartenance), la lettre minuscule ( d pour droit ou g pour gauche s’il y a lieu)  et un chiffre.

     Les sous ensembles sont les suivants :

    - A       aile
    - D       dérive
    - F       fuselage
    - H       habitacle


     2 grammages de papier sont utilisés :

     - 80g               Les pièces concernées sont regroupées sur une même planche. Ce sont pour, l’essentiel, des pièces de structure destinées à ètre contrecollées sur du carton dans le but de les renforcer.Il s’agit des planches 1 – 2 – 3 – 4 – 7
     - 160g  pour les planches 5 - 6


     2 types de renforts cartonnés :

     *     épaisseur 4/10
     **   épaisseur 10/10
    Ces épaisseurs sont à respecter scrupuleusement.


    les symboles utilisés :
    <  Pli à marquer
    Une paire de ciseaux indique les parties à évider ou les coupes à réaliser


    LE FUSELAGE

     On commence par assembler la structure F1 à F11 et F68. Veiller particulièrement à la bonne symétrie de l’ensemble. Un ponçage soigneux est nécessaire pour casser les angles, comme indiqué sur les planches, particulièrement dans sa partie inférieure, là ou viendra se positionner le patin.

    On pourra alors mettre en place les habillages du plancher F20 et du maitre couple F24. A ce stade il conviendra de positionner tout l’équipement de l’habitacle : manche F56, palonniers F57 et F58, siège F25.

    Le manche F56 en cap 10/10, à une extrémité peinte en noir pour représenter la poignée.
    Les palonniers F57 et F58 sont tirés de cap 6/10 coudées à 90°. Du fil de cuivre très fin (2/10) représentant les câbles de la commande de direction courent de part et d’autre du siège.
    Attention, si vous décidez de donner un certain braquage aux dérives, il convient d’en tenir compte pour la position du palonnier (en avant du coté du braquage de la dérive).
    J’ai positionné le manche à piquer (en avant), car je compte donner du piqueur à la profondeur, par contre, latéralement, le manche est au centre, car, comme indiqué plus haut, j’ai choisi de ne pas donner d’angle de braquage aux ailerons.

    L’aménagement de l’habitacle est le fruit d’une interprétation, en partie, personnelle. L’AV 36 reproduite existe bien et la doc photos en ma possession la montre restaurée pour sa partie extérieure.  Malheureusement il n’en était pas encore de même pour l’intérieur. Les seules photos en ma possession montrent l’équipement du flanc intérieur droit et une  planche de bord désespérément vide. De toute façon, pour ce type de matériel « en bois d’arbre », les aménagements étaient rarement identiques d’un modèle à l’autre, les propriétaires personnalisant souvent leur bébêtes. Il faut dire que le bois se prête particulièrement bien à cette forme de tuning. Est ’il nécessaire de préciser, qu’une fois la verrière en place, on ne verra plus grand-chose de tout cela, mais, que c’est bon de savoir que le maximum a été fait quand même pour le remplir!


    La couple F9 sera équipé de son tableau de bord F21.
    Comme à mon habitude, les emplacements des instruments sont réalisés à l’emporte pièce. Le fond noir de F9 est « griffé » de façon à faire apparaitre des rayures blanches qui donneront l’illusion des aiguilles et autres marquages des cadrans. Après collage une goutte de « crystal clear » est déposée dans chaque trou et figurera une fois sèche le verre des instruments. Je n’ai aucune action chez le fournisseur de ce produit. C’est une habitude que j’ai prise du temps ou je m’essayais aux maquettes plastiques. On peut très bien intercaler entre le tableau F21 et son fond F9 une feuille de rhodoïd fin. On peut même remplacer le « crystal clear » par de la colle à bois blanche légèrement diluée qui en séchant deviendra transparente.

    Sur le tableau de bord, la commande de largage de la verrière F63 est simulée par une fine épingle de couturière dont la tête à été peinte en rouge.
    La poignée de largage du câble de remorquage devait être située sous le tableau de bord, donc masquée, car je n’ai pu la localiser sur les photos en ma possession.


    On procédera ensuite à la mise en place des garnitures F22dg et de leurs habillages F23dg au verso des flancs F17gd.
    Le flanc droit est équipé des poignées de la commande des tabs f53 F53 à F55 et de leurs câbles et le flanc gauche du levier de sortie des aérofreins F50 à F52 avec câble et poulie de renvoi.
    En ce qui concerne l’équipement de ce flanc, j’ai du m’inspirer d’une  autre AV36 pour pallier à mon manque de documentation. A noter que si vous voulez représenter les aérofreins sortis, le levier doit être positionné en arrière (et non en avant comme sur la photo, mea culpa).
    On fermera le dessous du fuselage avec le revêtement F19 puis les revêtements latéraux F18dg seront mis en place.

     


    LE PATIN D’ATERRISSAGE

     Les silentblocs sont constitués des pièces F36 à F38 roulées sur une cap de diamètre 1mm. Le patin,  est constitué des pièces F35 et F39 contre collées en veillant à donner le cintre de la partie avant.


    L’AILE


    Comme la réelle, elle est en un seul morceau rapporté sur le fuselage.

     
    Elle est composée d’une partie centrale rectangulaire et de deux extrémités trapézoïdales.
    Pour leur assemblage, je vous conseille de prendre les vues de dessus de la planche () comme références. Cela facilitera le montage qui doit s’effectuer « en l’air ».


    LA PARTIE CENTRALE DE L’AILE


     Coller les nervures A1dg à A3dg sur le longeron principal A23 puis les différents renforts A10 à A12dg et les longerons arrières A26dg. Veiller au bon équerrage de l’ensemble.
    Il est possible de mettre en place le revêtement maintenant si l’on ne souhaite pas représenter la profondeur braquée vers le bas.

    Pour les plus courageux, voici la suite des opérations.
    Le plus simple aurait été de construire la gouverne à part et de la coller à la position souhaitée par la suite. J’ai écarté cette solution car sur la vraie, un ruban de toile collé masque les articulations en supprimant tout effet de fente et améliorant ainsi l’efficacité des gouvernes. Il faut donc conserver l’extrados d’un seul tenant si l’on veut respecter l’aspect de l’originale.


    Après avoir préformé le revêtement A34 en s’aidant d’une forme cylindrique, on positionne la structure à l’intérieur de celui-ci, et l’on repère, par l’intérieur, les extrémité de la ligne d’articulation de la gouverne de profondeur, par deux coups d’épingle sur l’envers de l’intrados.
    On marquera cette ligne qui servira d’axe de pliage ultérieurement. On procédera de même pour l’axe des Tabs.
    On collera en place les queues de nervure A28 et 29dg du volet de profondeur puis A32dg de la partie fixe de l’aile à l’intérieur de l’aile coté intrados sans oublier le bord d’attaque biseauté A27dg des volets.
    On terminera par le collage de l’extrados. Seules les nervures extérieures recevront de la colle pour respecter au mieux le profil de l’aile.
    Les « cotes de cheval » à cette échelle : ce n’est pas terrible, ou alors il aurait fallu reproduire la structure du vrai, ce qui est une autre affaire, quoi que….mais on en reparlera.


    Les bords latéraux de la gouverne seront libérés à l’aide d’une lame de rasoir et la fente à l’intrados entre le bord d’attaque de la gouverne et le longeron arrière de l’aile, dégagée.
    On en profitera pour donner un coup de lame sur les cotés des Tabs. On pourra ainsi braquer, à notre convenance, les différentes surfaces mobiles.

     


    Je sais. Tout ça c’est du pinaillage, mais j’adore.


     

    Le carénage dorsal est constitué des couples F13 à F16 mis en place sur l’âme F12. Le tout est ensuite recouvert des éléments F26 à F28 et des éléments F29dg puis collé sur l’extrados de l’aile.

     

     

     

    LES EXTREMITES DE L’AILE

     

     

     

     

    Après avoir réalisé la partie centrale de l’aile, c’est un jeu d’enfant.


    Coller les nervures A4 à A9dg sur le longeron principal A24dg puis mettre en place les différents renforts A13dg à A22 dg . Les nervures d’emplanture A4dg sont à coller en s’aidant du gabarit A25 qui leur donnera l’inclinaison voulue.


    Les revêtements A33dg seront préformés et les puits des aérofreins A30dg et A35dg assemblés et collés sur la face interne de l’extrados.




    Les revêtements seront collés sur la structure en commençant par le bord d’attaque et en faisant en sorte que les bords de fuite coïncident. Comme toute surface non développable, l’extrémité des saumons est délicate à reproduire. Voici comment je m’y suis pris.



    J’ai mis en forme sur une corde à piano les différentes languettes ce qui a eu pour effet de dé laminé le papier. J’ai donc « pelé » ces languettes pour diminuer leur épaisseur et j’ai mis en couleur leurs chants.



    J’ai doublé les nervures de saumon d’une chute de balsa de 1.5mm que j’ai mis en forme par ponçage. Un bout de carton de la même épaisseur peut tout aussi bien faire l’affaire mais sera un peu plus délicat à poncer.

    Reste à rabattre et coller les languettes sur la forme et vous obtenez des saumons à la fluidité parfaite.



    Les parties externes de l’aile seront collées de part et d’autre de la partie centrale en respectant le dièdre. Pour ce, une cale de 13.5mm peut être glissée sous les saumons le temps du séchage.


    L’ensemble de l’aile pourra être positionné sur le fuselage après mise en place de l’habillage F69, ce qui permettra d’équiper notre poste de pilotage de ses ceintures F30 à F34.


    LES DERIVES


     

    Vues en bout, elles ont une forme bien particulière. La face extérieure est plate, les volets de dérive s’articulant le long de cette partie rectiligne et pouvant ainsi être rabattus le long des bords de fuites extérieurs des ailes pour le transport.

    On mettra en forme les partie fixes D9 et D14 que l’on collera sur l’étambot D11 et D16 et le couple d’extrémité D8 et D13 en le laissant dépasser de moitié de l’entoilage.
    Ces ensembles seront collés bien perpendiculaires sur l’extrados de l’aile. On complétera ces parties fixes par les carénages extrados D7 et D12 et intrados D10 et D15.
    Les volets de dérive D1 à D6 seront assemblés et collés en place, braqués si on le désire.


     

    LA VERRIERE

    La verrière a la particularité d’intégrer une partie du dessus du fuselage. Simple de prime abord, elle ne présente que des surfaces évolutives, ce qui complique sa réalisation. La solution la plus aisée aurait été de la concevoir intégrée au fuselage en ne rapportant sur ce dernier que la partie transparente in fine. Pouah ! Trop facile ! Notre oiseau mérite mieux. Pourquoi ne pas essayer la reproduire à l’identique ?

     

    Deux possibilités. La première aurait été de la thermoformer dans son intégralité puis de la peindre ce qui aurait donné un résultat irréprochable mais un peu éloigné de l’esprit du modélisme papier. L’avantage aurait été de pouvoir la faire amovible permettant ainsi de se glisser (mentalement) dans l’habitacle.

    La deuxième est celle que mon esprit tortueux m’a dictée (à tort) pour un résultat qui, s’il respecte à la lettre la philosophie du modélisme papier, demeure très moyen pour un investissement temps sans rapport avec le résultat. Ne réaliser en rhodoïd que les parties transparentes, le reste en papier, tout en respectant la forme de  la vraie.

    Conclusion, tout est possible bien sur mais au vu du résultat obtenu (je tairais par pudeur le temps passé) l’aspect ne me satisfait pas et j’envisage de la refaire en thermoformé !

    En attendant, voici comment j’ai procédé.



    Les parties transparentes sont en rhodoïd très fin, préalablement mis en forme à l’eau bouillante. Le plus délicat est de raccorder proprement ces deux parties par un collage bord à bord.
    Pour ce j’ai réalisé un bâti de montage F47 à F49. La garniture intérieure F42 est collée à cheval sur la partie interne de la verrière principale F66. Elle servira de support pour le collage du pare brise F67 ce qui facilitera les choses façon de parler).
    Reste à mettre en place la contre partie extérieure F41 qui consolidera le tout. Le dosseret F46 sera positionné et recevra l’ensemble verrière qui doit dépasser légèrement en arrière de ce dernier. Ce sera au tour de la pièce F40 à être mise en forme et ajustée à son emplacement.



    Le collage se fera à la cyano glue. Ne pas essayer de tout coller du premier coup, procéder par petites étapes. Ceci terminé (ouf), ajuster et coller les raccords d’extrados F44gd. Reste à terminer avec l’encadrement de la verrière F43gd qui masquera les éventuelles bavures de colle.

    LE NEZ

    Je tenais à respecter au mieux le galbe de ce nez qui, sur un fuselage aussi court que celui d’une aile volante se remarque autant que celui de Cléopâtre au milieu de son visage. Le but était donc qu’il ne présente que le moins possible de facettes. A un empilage d’éléments plus ou moins tronconiques, j’ai préféré une division en quartiers dans le sens de la longueur.

    J’ai appliqué la même méthode que pour les saumons, à savoir le collage sur une forme en balsa, seule méthode me garantissant la bonne fluidité recherchée. Initialement je songeais à emboutir la forme en rhodoïd puis à la peindre mais je m’écartais beaucoup trop de l’esprit  « maquettes papier ». Après tout, à l’origine du papier il y a du bois, donc l’esprit est sauf !

    Le bloc balsa est mis en forme en s’aidant des vues de profil et de dessus de ce dernier. Il est ensuite habillé des pièces F59 ajustées une à une.

     

    DIVERS EQUIPEMENTS

    Le moment est venu de mettre en place les aérofreins A31dg et F36-F37dg que l’on peut représenter rentrés ou sortis, en totalité ou partiellement.

    Les crochets de remorquage A39 et A40 sont collés sous les ailes ainsi que les patins de saumons A41 et A42.

    Le tube pitot F60 F61 et F70 trouvera sa place sur le dessus du fuselage

    Les fixations de la pointe avant du patin F64dg seront collées de part et d’autre de ce dernier sous le nez.

    Les guignols des tabs A38dg seront collés sur ces derniers. Un fil de cuivre 2/10 simulera les câbles de commande.


    EN CONCLUSION

     
    Hormis la difficulté de réalisation de la verrière, mais pour ce j’ai la solution que je vais appliquer sous peu, tant pis pour les puristes ; ce planeur si original à fière allure, reste à lui fournir un remorqueur d’époque, un Stampe par exemple ou un MS500 Criquet. Affaire à suivre….  

     




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  •  

    Dans une lettre à l'Aéroclub de Provence, Henri Mignet assimilait les Ford T à des poux de la route, du fait de leur production à cadence élevée et leur destination grand public, à cout raisonnable. 

    Henri Mignet destinant ses appareils, de part leur simplicité de construction et leur facilité de pilotage, à ce même public, le parallèle fut vite établit, et ainsi naquit l’appellation « pou du ciel ».

    Ce modèle est le HM14 de 1934. Un exemplaire est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Je l'ai reproduit le plus fidèlement possible à l'exception de la dérive qui n'est ni celle de la version de 1934 ni celle de 1938. J'ai opté pour une dérive version 1934 à l'allure bien particulière. e plus, cet appareil est équipé d’un moteur Aubier et Dune qui était, aux constructeurs amateurs de l’époque, ce que le Rotax 503 est à ceux d’aujourd’hui.

     Documentation:

    - Le livre «  Le Sport de l’air «  d’Henri Mignet dans lequel figure le plan détaillé du Pou version 1938, mais aussi des éléments du Pou 1934 qui diffère particulièrement par son profil d’aile et un fuselage plus court.

    Le livre d’Henri Mignet : « Le sport de l’air » fut réédité en 1985. C’est la bible de tous les passionnés de la formule inventée et mise au point par celui qui fut surnommé « le saint patron » par ses disciples.

    - Une série de photos réalisées au Musée de l’air et de l’espace. Je recommande vivement une visite à ce musée extrêmement riche et à l’accueil très sympathique. Merci aux gardiens, qui m’ont accueilli avec bienveillance et ont manifesté de l’intérêt pour mon projet en me facilitant les prises de photos.

    - Des sites Internet, entre autres :

    http://pou.guide.free.fr/

    http://pouduciel.free.fr/dessins/dessin-ewen.html           

    http://www.premiumwanadoo.com/aeroscope/mignetliens.htm            

    Généralités:

    Le plan de la cellule a été réalisé d’après les plans originaux figurant dans le « bouquin », gage de fidélité. Le moteur, quant à lui, a été réalisé d’après photos et quelques mesures faites au Musée.

    L’échelle de ce modèle est  respectée le plus fidèlement possible à l’exclusion des haubans. En effet, pour plus de réalisme, ils devraient être d’environ 1/10 mm de diamètre. Faute de trouver de la cap de cette dimension, j’ai pris le parti de les réaliser en 3/10 seule dimension disponible à ma connaissance. En effet, il est impératif qu’ils conservent une rectitude absolue pour un maximum de réalisme. Pour ce, je ne connais qu’un matériau : la cap. Il y a une autre solution qui demande un certain tour de main connu des maquettistes plastique, c’est le fil plastique étiré à la flamme à partir des grappes sur lesquelles sont fixés les éléments des maquettes. Ont peut ainsi réaliser des fils très fins. J’ai essayé…. et j’ai abandonné. Manque de persévérance, mais ça peut marcher. Avis aux puristes.

    Autre conseil. En ce qui concerne la mise en peinture des tiges ou tubes métalliques utiliser de la peinture à maquettes. Ne pas utiliser la gouache trop pâteuse et qui adhère très mal.

     Les matériaux utilisés

    Bien entendu du papier 80g et 160g.

    Des feuilles de carton en 5/10 et 10/10 pour les renforts (calendriers)

    De la corde à piano (cap) de 3/10 et 10/10 (magasin de modélisme)

    Du fil de cuivre de 5/10 et 8/10 (magasin de modélisme) et du fil de cuivre de 1/10 (récupe bobinage moteurs électriques).

     Du tube de cuivre 20/10 (magasin de modélisme)


    Ou trouver ce modèle?

    Ce modèle est en téléchargement gratuit sur le site
    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    ATTENTION: ce modèle, "fouillé" au niveau des détails, n'est pas à la portée d'un débutant et nécessite une expérience certaine pour en mener à bien la construction.


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  • DALOTEL DM165 VIKING

     

     

     

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    Et bien voilà. Le DALOTEL a rejoins le POU DU CIEL à l’adresse suivante :

     http://pierreg.free.fr/carton/extra/dalotel/dalotelp1.htm

    Merci encore à pierreg qui me prète un coin de son « site-hangar ».
    Mais pourquoi avoir choisi cet avion ? Parce que cet avion n’a pas eu de chance, il aurait pu avoir un destin tout autre que celui qu’il a connu s’il était né sous une meilleure étoile. Les aéro-modélistes le connaissent bien car il a eu son heure de gloire grâce à Hanno Pretner (ancien champion du monde de voltige modèle réduit) qui, un certain temps, en avait fait son cheval de bataille.
    Je l’ai conçu dans le même esprit que le Pou, c’est à dire aller le plus loin possible dans le détail autant que notre matière première favorite, le papier, le permet.

    Je ne vais pas vous en détailler la construction, tout est à l'adresse ci-dessus.


    Historique
    Dans les années 50, voltige était synonyme de Stampe, Bucker ou autre Tigermoth. Ces appareils ont comme défaut une traînée importante liée au fait qu’ils sont bi-plans.
    C’est à cette période qu’un pilote, féru de voltige, veut la révolutionner avec un monoplan à aile basse.
    Il s’agit de Michel Dalotel. Une entreprise, séduite par le projet, accepte de financer le projet et embauche notre pilote comme chef de travaux.
    La construction du « viking » démarre donc en janvier 65 et le premier vol eu lieu en avril 69.
    Après 4 mois et une cinquantaine d’heures de vol entre les mains des pilotes du CEV il se révèlera être un avion particulièrement bon, à l’avenir voltigeur prometteur.
    Les subventions promises par le secrétariat d’état à l’aviation civile permettant d’envisager sa mise en production ne viendront jamais et Michel Dalotel du se résoudre à abandonner.
    Le contrat passé avec l’entreprise  prévoyait que l’avion restait la propriété de cette dernière. Il fut vendu en 1981 à un Anglais qui l’endommagea. Aux dernières nouvelles, l’épave aurait pris la route …des Etats Unis.

    Documentation

    MRA n° ? qui reprend des extraits d’un article d’ Aviation Magazine n° 552 du 31/12/70.
    MVM qui propose un plan 3 vues couleur avec des extraits de plans originaux et des photos.
    Des photos aimablement fournies par des pilotes rencontrés sur le net et qui avaient côtoyé Michel Dalotel et son avion à l’époque ou celui-ci était basé à Mitry Mory.
    La seule partie pour laquelle je n’ai pas réussi à obtenir d’infos est l’aménagement de l’habitacle. Comme cet avion est de configuration bi-places en tandem et qu’il a été créé à une époque ou sévissait le célèbre Stampe de même configuration, je me suis largement inspiré du cockpit de ce dernier. Il y a fort à parier que l’on devait trouver pas mal de points de similitude entre les deux. Quand à la couleur de cet habitacle, faute d’information à ce sujet, et au vu de ce que me laissent entrevoir les quelques photos en ma possession, j’opterai pour du gris foncé. Maintenant, si quelqu’un pouvait me communiquer des informations à ce sujet, je me ferai une joie de modifier mes planches en conséquence.
    Conclusion
    A ceux qui vont le télécharger pour le laisser dans un coin de CD comme ceux qui collectionnent de beaux ouvrages classiques sans jamais les lire, je dirai allez y c’est gratuit et si cela peut vous amener un peu de rève tant mieux.
    A ceux qui vont le télécharger avec l’intention de le monter (si,si. J’en connais), je  souhaite qu’il leur procure autant de plaisir qu’il m’en a donné. Certes, ses quelques 350 pièces ne sont pas faciles à assembler et une certaine expérience est incontournable.  Je demanderais seulement de me signaler toute anomalie de façon à pouvoir rectifier mes planches en conséquence. Malgré le soin que j’ai apporté à sa conception, il est possible que certaines  choses  aient échappé à ma sagacité.
    Pour conclure, et pour répondre à une question qui m’a été déjà posée, il faut savoir qu’environ 250 heures se sont passées entre le premier trait de dessin et la finalisation du projet. 

    Quelques vues...pour vous donner envie

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    STAMPE SV4CSTAMPE SV4C

     

     

    A tout ceux qui voudraient se lancer dans la conception de modèles, je vais vous raconter l'histoire de cette maquette du Stampe. Comme vous le constaterez au fil de la lecture, la recherche d'informations prend un certain temps, et il est inutile de se lancer dans le dessin sans avoir constitué une documentation sérieuse sur le sujet.

    Les premières esquisses datent du 4 juin 2011 (j'avais commencé à tenir un cahier sur la progression du modèle). A fin septembre 2011, j'avais cumulé 120 heures de travail sur le sujet, puis j'ai arrété de comptabiliser les heures....et nous sommes au mois de février sans avoir baissé la garde. Et je n'ai pas encore finalisé toutes les planches!

    Tout cela pour dire à ceux qui voudraient se lancer dans la conception de maquettes (maquettes évoluées s'entend) de prendre leur temps. Bien sûr il y a des moments de découragement mais les contacts pris sont là pour vous booster: "alors tu en es où?"....et le travail reprend dans l'enthousiasme.

    GENESE (ou comment l’on passe du RF4D au STAMPE)

    Tout à commencé par la recherche des plans de la maquette radiocommandée, à l’échelle ¼, du ….FOURNIER RF4D de Daniel RENOU.Comme le STAMPE, le RF4D fait partie de mes avions fétiches sur lesquels j’accumule, depuis pas mal de temps, de la documentation.Ces plans avaient été diffusés, il y a une quinzaine d’années, sous la marque A4, par l’intermédiaire de la défunte revue MVM.

     Je fus orienté par Laurent BERLIVET  http://www.jivaro-models.org/ vers Alban DURY du GPAA d’Angers (musée aéronautique riche en beaux avions et doté d’une équipe particulièrement dynamique), qui m’a fourni l’adresse de Daniel RENOU, ce qui m’a permis de rentrer en possession de ces fameux plans. A noter qu’Alban DURY m’a fourni aussi de la documentation sur le MOYNET JUPITER un autre bel avion qui fait partie de mes projets à venir.

     Si au niveau de l’élaboration des mes maquettes en papier, la partie conception et dessin ne me pose pas trop de problèmes, il n’en va pas de même pour la mise en couleur des planches que je réalise de façon plutôt basique. Or il se trouve qu’Alban DURY dessine avec talent des profils d’avions. Il n’en fallait pas plus pour que naisse une idée de collaboration autour d’un avion mythique entre tous : le STAMPE. A moi la partie conception et dessin, à lui la mise en couleur des planches.

     Quant à l’assistance technique elle fut efficacement assurée par Réginald JOUHAUD (excusez du peu), auteur du livre paru dernièrement SV4 STAMPE AVION DE LEGENDE. Il n’a pas ménagé ses conseils, non seulement en répondant à toutes les questions plus ou moins saugrenues, que j’ai pu lui poser, mais aussi en me fournissant dessins et photos susceptible de m’aider, à un moment ou a un autre, au fil de plus de 300 courriels échangés !

    Choix de la déco
     

    Les décorations que l’on peut trouver sont variées et certaines plutôt originales. J’ai suggéré de reprendre la décoration du F-BDCQ. Cette décoration jaune et noire à damiers m’avait tapé dans l’œil lorsque je l’ai découverte à la Ferté Allais où le F-BDCQ était basé, il y a une trentaine d’années. Il m’avait tellement séduit que j’en avais réalisé, sensiblement à la même époque, une maquette radio RC. C’est tout dire. 

    F-BDCQ

    S.N.C.A.N. Sartrouville

    N°546. Sorti d’usine en 02/1947 réceptionné 06/1947 a/c Annecy

    1961  a/c Nevers

    1963 M. Crevet Nevers

    1972 J. Orth Lognes

    1973 M. Lefbvre Lognes

    1975 S di Pascale La Ferté Allais

    1986 Jean Salis La Ferté Allais

    Documentation:

    Je ne sais rien entreprendre si je n’ai pas réuni, au préalable, une bonne documentation. Le point de départ étant, au minimum, un plan 3 vues, à bonne échelle, avec un maximum de détails.

    En 1981….OUEST FRANCE avait publié un petit ouvrage intitulé STAMPE SV4 dont l’auteur n’était autre que… Reginald JOUHAUD et qui contient le plan de cet appareil avec dessin des couples, profil d’aile etc. au 1/75. L’échelle est un peu faible et la correspondance entre les vues perfectibles. Dans son dernier ouvrage «  SV4 STAMPE LEGENDE VIVANTE ». On retrouve, entre autres plans, ceux parus dans l’ouvrage OUEST FRANCE et une superbe vue éclatée de profil, cotée. Dommage que les autres parties de l’avion ne soient pas représentées de la même manière.

    Je possède aussi un certain nombre de plans destinés à la réalisation d’une maquette radiocommandée des auteurs suivants :

    -R. DERY  pour un modèle sensiblement à l’échelle ¼

    - D. BRYANT d’une envergure de 1.56m soit une échelle de 1/537 (normal c un ‘est un plan anglais !)

    - M. BOURDEIX pour un modèle à l’échelle 1/5

    Des présentations de modèles comme celui de P. FERRAND paru dans feu MVM ou celui de E. GROGNET dans MRA.

    Et aussi, cerise sur le gâteau, Alban DURY m’a procuré les copies d’une bonne partie des plans originaux.

     Il a donc fallut marier tout cela, sachant qu’il n’y a pas deux stampes identiques…(dixit Reginald JOUHAUD !) .

     La possibilité d’un approcher un exemplaire (ce qui est encore relativement aisé de nos jours) sera l’occasion de constituer une bonne photothèque, notamment sur les détails que l’on prévoit de reproduire.

     

    STAMPE SV4CSTAMPE SV4C

     

    Une notice succinte (le montage de ce modèle demande une certaine expérience), accompagne les planches, de même qu'une nomenclature détaillée pour vous aider à vous repérer.

    Avec l'aimable autorisation de R. JOUHAUD  je vous livre un "florilège" des informations, photos et croquis qu'il m'a communiqués (certaines infos inédites) en réponse aux nombreuses questions que j'ai pu lui poser.  

    A propos du réservoir d'essence....

     

    réservoirstampe002Body1005

     A propos de la commande d'ailerons:

     

    FBBNESV4-STAMPE 3755

     

    Seul l'aileron inférieur est relié - par câble avec un renvoi de poulie - au manche à balai, selon le système classique. Lorsque l'aileron inférieur est braqué vers le haut, le hauban avant de connexion tire sur le bord d'attaque de l'aileron supérieur et le fait se braquer vers le haut. Lorsque l'aileron inférieur est braqué vers le bas, c'est le hauban arrière qui se charge de tirer derrière les axes de l'aileron supérieur pour le braquer vers le bas.
    Au neutre ces haubans ne sont pas tendus, ce qui surprend toujours les profanes. Ce système élémentaire fonctionne parfaitement. Autre détail important. Avec les ailerons inférieurs au neutre, les ailerons supérieurs ont un angle négatif de 2°.

    A propos des haubans de la cabane.... 

     

    cabane001haubans cabane001

     

    Pour l'arrière un hauban part du haut du mat arrière droit pour rejoindre le pied du mât avant gauche;  un hauban part du haut du
    mat arrière gauche pour rejoindre le pied du mât avant droit.
     
    Pour l'avant c'est encore plus simple : un hauban part du haut du mât avant droit pour rejoindre le pied du mât avant gauche et un hauban part du haut du mât avant
    gauche pour rejoindre le pied du mât avant droit.
     Pour les haubans arrières il doit y avoir un écart d'une dizaine de centimètres au niveau de l'entrée dans le fuselage, et un peu moins devant. les haubans se croisent DANS le fuselage et pas en dehors.

    1° les deux trous avant sont pratiquement au même écartement que les arrières, à peut-être un centimètre près en moins.
    2° ils sont juste derrière la cloison pare-feu, à la moitié de la largeur des mâts, ca fait cinq six centimètres du bord
    des capots.
    3° l'écartement des trous arrière est sensiblement égal à la largeur de la
     face avant du pare-brise.

    A propos de la roulette de queue....

     roulettehauban001

     

     Les extrémités des haubans sont enfilées sur la tige de l'écrou inférieur. Ici il n'y a que les ferrures de la roulette et de fixation du longeron de la dérive. L'étambot du fuselage se termine lui aussi par des ferrures en forme de "L" 

      Juste un petit rappel au passage. Le dessin de la roulette de queue la montre sans le fourreau de protection du ressort, qui est en cuir noir, à l'origine un simple tube de cuir fixé par deux Serflex et maintenu intérieurement par une torsade de corde à piano pour ne pas se faire manger par le ressort. Le cuir est rapidement bouffé par l'huile du moteur qui dégouline jusque là: quand on nettoie le ventre du Stampe c'est depuis le trou de capot pour l'échappement du cylindre 1 jusqu'à la roulette, mon bon monsieur. On en ressort toujours bien huilé des mains...

    A propos des karmans..... 

     

    karmanBBONtraling edge001

     Le karman aile inférieure va jusqu'à l'attache du train.  La bande d'alu servant de karman de complément part donc de l'arrière de l'attache du train jusqu'au
    bord de fuite.

    Il y a parfois des karmans cabane/ailes supérieures, soit en alu, soit simplement en toile. La plupart du temps on ne met rien, ça permet de surveiller les attaches d'ailes et quoi qu'en disent les voltigeurs ça ne change vraiment pas grand-chose à la trainée: avec ses haubans et ses dix-huit mètres carrés le Stampe est un cerf-volant qui traîne énormément.

    A propos des calages.....

    les 2°positifs du moteur sont valables pour le Renault. Le moteur est, vu de dessus, rigoureusement dans l'axe, ce qui n'est pas le cas des adaptations Lycoming/Continental, tous décalés de 2° vers la droite afin d'avoir un avion neutre au décollage... mais qui, par contre , ajoute au manque de saveur des qualités de vol de la machine...

    Pour les ailes: dièdre supérieur 2°30, inférieur 3°30. Flèche supérieure 9°, inférieure 9°15, sur les premiers 12 exemplaires + les 22 exemplaires construits en 39/40 il y avait un demi-degré de flèche en plus à gauche

    Pour les flèches elles sont différentes d'un degré en haut et en bas et entre les demi-voilures droites et gauche, mais pour ce dernier point un demi-degré ce n'est pas visible à l'œil nu.

    Explication de tout ce "bazar-une-fois": les 3°30, comme pour le Tiger Moth, il s'agissait d'avoir davantage de garde au sol lors des chevaux-de-bois.

    Flèches: au départ les 4 ailes étaient à 9°15 et l'avion, plus centré arrière, était beaucoup plus nerveux ( dixit Jean Stampe). Les 15 secondes de degré enlevés en  haut ont avancé le centrage, l'avion est devenu plus sage. Modif pour la seconde présentation du OO-ATC aux militaires à Evere, quant à la flèche supérieure sur un côté elle était censée améliorer la sortie de vrille... ce qui s'est avéré une impression fausse, d'où son abandon définitif.

     Ce qui montre que la mise au point, contrairement à celle du Jungmann parfait dès le départ, a été très laborieuse  

    A propos des tableaux de bord...

     

    tableaudu 57001tableaudu 57010

                  Tableau de bord avant                                                                                            tableau de bord arrière

     Ces deux vues concernent un Stampe Marine, l'intérieur est gris souris, pas vert.

    1° les boules des manettes: manette des gaz: bleu pâle, correcteur altimétrique juste dessous: jaune.  Ces deux teintes varient d'intensité au gré des passages en atelier, voire changent. En avant de la manette sous le tableau de bord, se trouve le robinet d'alimentation
    en air comprimé du démarreur Viet. Tout le système y compris durits d'arrivée de la bouteille d'air ( située derrière le siège arrière) et départ vers le moteur,  est alu naturel, pas très brillant: on ne le passait pas au Mirror!

    Les tirettes: ici le poste avant est celui du moniteur. Il a moins d'instruments que l'élève mais toutes les commandes moteur. Le démarreur à gauche est la plupart du temps dans son alu naturel, voire bleu - qui est la teinte de tout le circuit d'alimentation du Viet sous le capot... mais là aussi il y a des variantes club selon l'inspiration du mécano local! Ensuite l'étouffoir, qui est toujours rouge, puis la dernière à droite, le starter, soit alu soit jaune. Mais j'en ai certaines vu en marron clair voire en noir. Le frein de parking sur le flanc gauche, et le manche sont en noir mat. Les plaques d'instruction sont ou en noir avec lettres alu soir en brun rougeâtre avec lettres en alu... variant au gré des révisions.

    A gauche courant au dessus du longeron supérieur du fuselage, la tirette/robinet d'essence, tige d'alu.

    A droite, l'instrument qui manquec'est la montre de bord, volée.

    Les boutons dessous sont la mise en service des venturi pour la bille aiguille et l'horizon artificiel, instruments non montés sur les appareils civils... même pas à St-Yan après 1961... Ce sont deux boutons différents! Attaché au dos du siège avant, un porte cartes en tissus. Mais il y a un porte carte en contreplaqué plaqué sur le flanc droit.

    L'entonnoir qui est identique au poste arrière est l'intercom préhistorique... et ça marchait correctement. Sur cette photo-ci il est d'origine et de luxe: tuyau annelé en alu et entonnoir en alu avec bourrelet en caoutchouc noir. Mais ensuite, en club, on a remplacé le tube fragile par du tuyau d'arrosage de diverses couleurs, et surtout nettement moins souple, et par un entonnoir à bouteille en alu généralement fixé par du sparadrap rose....

    A propos de la couleur intérieur....

    la couleur d'origine à la sortie d'usine des 325 premiers Stampe était bleu-vert Luftwaffe camouflage surfaces inférieures: on en avait récupéré de vastes quantités à la SNCAN Sartrouville, destiné entr'autres aux Dornier DO-24. Lors des passages en RG les intérieurs furent ensuite repeints en vert-4CV Renault puis au gré des ateliers en n'importe quel genre de vert et même en n'importe quelle couleur... mais, souvenez vous, les premières séries de 4cv furent d'abord sable Afrika Korps puis justement du bleu-vert Luftwaffe. 

    A propos des sièges....

     

    intérieur002

     

    jusque dans les années 70 on avait des parachutes-sièges très épais  ( des Aviorex) et on était assis dessus.  C’était obligatoire quand le Stampe était en école voltige. Et puis les Stampe ont cessé  de faire de l’école voltige et alors un a mis des coussins pour remplir le trou. Et actuellement quand on fait de la voltige en Stampe on a des parachutes modernes qui font à peu près douze centimètres d’épaisseur DORSALE, et on conserve le coussin remplisseur. Les sangles d’origine étaient beige et pour la voltige il y avait en plus une centure ventrale à boucler par-dessus.   actuellement on a des sangles bleues moches et peu confortables : elles glissent tout le temps et tout le monde les croise dans le dos pour ne pas se retrouver sans les dorsales. Comme quoi le progrès n’est pas toujours une amélioration!

    Quant à la position des haubans...

     

    FBCVN006N°632 F-BDMB,1966

     Je vous joins deux photos qui vous permettront de visualiser leurs positions.

     

    Quelques photos de la construction du modele:

     

    structure ailestab

     

    DSC00101DSC00093

     

    DSC00104DSC00338

     

    structure fuselageflan gauche

     

    l'habitacletableau de bord

     

    palonniersaile inf et trappe de visite

     

    lesdéléments de l'aile supDSC00377

     

    bâti montage ailebâti de montage

     

    Il me reste à vous souhaiter beaucoup de plaisir à monter cette maquette d'un avion au combien mythique.

     

    Cette maquette est en téléchargement sur le site de mon ami Pierre:  http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm


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