•  Réactualisé :  06/2019

     

    CLINOGYRE d'Odier et Bessiere

    CLINOGYRE d'Odier et Bessiere

    CLINOGYRE d'Odier et Bessiere

                                                                                                                                                      (Photos "glanées" sur le net)

    Un peu d'histoire:

    Le clinogyre pourrait être assimilé à un biplan dont l’aile inférieure est fixe et l’aile supérieure constituée par un rotor tournant par clinogyration, les deux systèmes portant  chacun, sensiblement, 50% du poids total.

    La portance d’une aile d’avion, excellente aux petits angles, est mauvaise aux grands, avec un risque de décrochage vers 15 à 18° d’incidence. Au contraire, la polaire d’une voilure tournante, très bonne aux grands angles, devient médiocre aux faibles incidences.

    Le clinogyre ne peut donc se mettre en perte de vitesse, atterrit quasiment sur place (15 à 40 mètres aux essais), décolle facilement et est d’un pilotage aisé. Sa portance, en chute verticale, est sensiblement le triple de celle d’un avion sans rotor.

    La formule a été étudiée par André Bessière et à fait l'objet de 3 dépôts de brevets (VOIR)

    Clinogyre et auto-rotation  (pour faire simple….)

    L’auto-rotation s’explique en considérant le rotor d’un simple moulinet tournant à vide et dont le pas des pales diminuerait de plus en plus : la vitesse de rotation augmenterait. Quand le pas deviendrait nul, la rotation continuerait ; elle subsiste d’ailleurs en cas d’attaque oblique du vent et peut s’effectuer aussi bien dans un sens que dans l’autre, suivant le sens du lancement.

    La clinogyration ne peut s’effectuer que dans un seul sens. Si l’incidence des pales près du moyeu est similaire à celle des pales du rotor d’un autogyre, elles sont tordues positivement vers leurs extrémités et deviennent, de ce fait, porteuses.

    Si le clinogyre est en chute verticale, la rotation produit une poussée qui ralentit la descente. En déplacement oblique, la variation des profils le long de la pale produit une action analogue. De là la justification du mot « clinogyration » : rotation due à l’incidence.

    Si la présence du rotor pénalise légèrement la vitesse de déplacement, sa présence accroit notablement la sécurité et réduit vitesses et distances de décollage et d’atterrissage.

    Pour ceux qui voudraient en savoir plus, j'ai réuni en un seul document les présentations faites en 1932 dans Les Ailes, l'Aéronautique et l'Aérophile. (VOIR)

    Tous les documents ci-dessus: Source gallica.bnf.fr / BnF

    Le clinogyre d’Odier et Bessière

    Le CAUDRON C193 F-AJSH  n/c  4/6478 servit de support pour les essais du clinogyre. Cet appareil disputa le Challenge International des avions de tourisme du 21/07 au 5/08/1930 où il se classa 24eme sur les 35 finalistes avec 311 points (mini 160 maxi 31 piloté par Arrachart et Puillet).

    Après une longue expérimentation avec le chariot de l'Institut aérodynamique de St Cyr, Le clinogyre effectua son premier vol sur l’aérodrome de Guyancourt aux mains du pilote Henri Massot le 26 mai 1932. Les essais s'avérèrent très satisfaisants.

     La maquette:

     

    CLINOGYRE d'Odier et Bessiere

    Source gallica.bnf.fr / BnF

    Le seul plan 3 vues "exploitable" est tiré de l'article paru dans l'AERONAUTIQUE de septembre 1932.

    Se reporter aussi à la présentation de la maquette du CAUDRON  C193 pour le montage de la cellule de cet appareil.

     A propos de la déco

    Seules différences avec la version ayant participé au Challenge International des avions de tourisme: le  n°19 a été apposé sur les cotés du capot moteur et la mention « clynogyre Odier et Bessière »  mentionné en lettres de couleur claire, sur les flancs du fuselage.

    Montage:

    Concernant le rotor, j’ai intercalé entre les deux faces des pales, une fine tôle en métal tirée d’une « étiquette de ferrailleur ». Le but étant, bien sûr, de leur assurer une certaine rigidité et de pouvoir leur donner le vrillage adéquat. Il est négatif à l’emplanture évoluant vers le positif en extrémité de pale.

    CLINOGYRE d'Odier et BessiereCLINOGYRE d'Odier et Bessiere

                   Renfort: étiquette de ferrailleur.....                                                   .......qui facilite la tenue du vrillage

    De plus, pour les perfectionnistes, le mat qui supporte le rotor doit être légèrement incliné sur la droite (et non sur la gauche comme il l’est sur ma maquette). J’ai découvert l’info trop tard, et j’avais une chance sur deux de me planter. Ce qui fut fai

    Le haubanage du mat est en cap 3/10.

    Autres photos :

    CLINOGYRE d'Odier et BessiereCLINOGYRE d'Odier et Bessiere

                                        Un peu "mastoc" le rotor, mais il a été dessiné d'après le plan 3 vues ci-dessus.

    Téléchargement des 2 planches (format A4, en PDF, 2 Mo environ pour chaque planche.)

    PLANCHE 1

    PLANCHE 2

    ou sur le site de Pierre  http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     Bons vols.

     


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    AEROGYRE de CHAPPEDELAINE

    Un peu d'histoire:

    Etudié dans les années 30/34 par M. Chappelaine avec la collaboration de M. Desgrandschamps, l'Aerogyre devait résoudre le problème de l'atterrissage à très faible vitesse.

    Le principe:

    "Une surface allongée placée dans un courant d'air et mobile autour de son grand axe de symétrie, tourne indéfiniment autour de cet axe et engendre une portance beaucoup plus élevée que celle obtenue avec la même surface fixée cependant sous l'angle le plus favorable".

    Dans le cas qui nous concerne, il est fait appel à l'effet de rotor produit par une aile que l'on laisse tourner librement autour de son axe longitudinal. Des disques, aux extrémités des ailes, limitent les pertes marginales, et, de ce fait, accroissent le rendement.

    Si la vitesse de rotation est mécaniquement accélérée, on constate une notable amélioration des performances.

    Ainsi le vol normal pouvait etre effectué avec le rotor fixe, travaillant comme une aile ordinaire,  en ne le débrayer que pour revenir au sol (vitesse de rotation de 3 tours - seconde).

    Performances escomptées:

    Alors qu'un avion de caractéristiques similaires (100cv pour 700kgs), en proposant une vitesse de croisière identique de 140km/h environ, l'Aérogyre, en configuration "auto rotation," pourrait se poser en 45m à 35km/h, alors que l'avion nécessiterait une distance de 150m à 65km/h. Dans le cas ou la rotation des ailes serait mécaniquement amplifiée, la vitesse d'atterrissage pourrait etre réduite à 35km/h et la longueur de roulement ramenée à 36m (avec usage des freins dans tous les cas de figure).

    Descriptif:

    L'Aérogyre se compose d'une aile tournante de 12m² surmonté d'une petite aile fixe de 6m² pour disposer d'un système de gauchissement.

    Toutefois, l'Aérogyre définitif ne comporterait que des ailes rotatives susceptibles d'ètre immobilisées. Un mécanisme à différentiel permettra au pilote de faire varier la vitesse d'auto-rotation de chacune des ailes lorsqu'elles tourneront, ou de faire varier leur incidence dans le cas  de vol en ailes fixes.

    De plus, par l'intermédiaire d'une transmission et d'un embrayage, il serait possible d'activer, grâce au moteur,la rotation des ailes de façon à renforcer, à volonté, l'hyper sustentation de la voilure.

    Cette disposition de voilure a été montée sur un fuselage de Caudron Luciole dont certains éléments ont été renforcés, et la dérive notablement agrandie. Comme l'Aérogyre doit revenir au sol sous une pente très raide, de 30 à 35° sur l'horizontale, avec une vitesse verticale de de 4 à 5 mètre à la seconde, la firme Messier a construit, pour cet appareil, des jambes élastiques à grande course.

    Epilogue:

    Lors d'essais de mise au point menés près de Chevreuse, une pièce s'étant rompue, l'Aérogyre s'abattit dans un jardin de la commune de Magny les Hameaux et fut complètement détruit. Le pilote, Roger Rigaud, a été tué sur le coup.

    L'Humanité du 11 octobre 1934 VOIR

    L'Intransigeant du 3 décembre 1936 VOIR

    A ma connaissance, l'exploration de la formule en resta là.

    Les sources:

    Les Ailes de juin 1932 VOIR

    L'Aerophile de juillet 1932 VOIR

    L'Aeronautique de septembre 1932 VOIR

     La maquette:

    AEROGYRE CHAPPEDELAINE                                                                                                                                            (Source gallica.bnf.fr / BnF)

    Je suis parti du plan 3 vues paru dans l'Aéronautique de décembre 1934 (ci-dessus) qui est le plus "soigné" de ceux que j'ai pu trouver. Les Ailes n°671 nous donne les dimensions clés de cet appareil. Comme le fuselage est issu de celui du Caudron - Luciole, trouver un plan de ce dernier est chose relativement aisé.

    Les ingrédients, quoique limités, étant suffisants, rien ne s'opposait à la réalisation d'une maquette de cet appareil pour le moins original.

    Je ne vais pas vous décrire le montage pas à pas de cette maquette sachant que je me suis déjà livré plusieurs fois à ce genre d'exercice. La présentation des planches et le mode opératoire sont les mêmes pour toutes mes créations au 1/66. J'ai élaboré un standard qui me convient, et je m'y tiens.

    Je vous propose donc, ci-dessous, une série de photos qui devrait permettre, à ceux qui désireraient tenter l'aventure, de s'y retrouver sans peine.

    Téléchargement des 2 planches (format A4, en PDF, 2 Mo environ pour chaque planche.)

     PLANCHE 1  

      PLANCHE 2

     ou sur le site de mon ami Pierre   http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Deux vues pour vous aider (au cas où).

    AEROGYRE de ChappedelaineAEROGYRE de CHAPPEDELAINE

    Et quelques photos de cet appareil à la formule pour le moins originale.

    (cliquer sur les photos pour les agrandir).

     AEROGYRE de ChappedelaineAEROGYRE de Chappedelaine

    AEROGYRE de ChappedelaineAEROGYRE de Chappedelaine

    Bons vols.


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