• MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE

     

    La version initiale de cette maquette remonte à 2016. Il s'avère, après étude des quelques documents que j'ai pu réunir depuis, que la maquette est géométriquement fausse.

    J'ai donc repris entièrement l'étude de ce modèle en le faisant bénéficier de l'expérience acquise, tant au niveau de la conception que de la présentation des planches devenus maintenant mes "standards". 

    Un modèle "presque" nouveau en quelque sorte!

    Un peu d'histoire

    Hémiptère: insecte à quatre ailes de faible allongement.

    "A une époque ou l'aviation privée ne pouvait être pratiquée que par une minorité de gens très riches, pour que l'aviation devienne pratique, il faut

    créer un matériel nouveau qui facilite l'apprentissage et qui permette le vol sûr" (Les Ailes du 13 février 1936).

     

    l'Hémiptère, gréé d'un certificat de navigabilité provisoire, fut engagé aux 12 heures d'Angers de 1936 (réduite à 6 compte tenu de conditions

    météo déplorables), piloté par le pilote de la firme: Pierre Brévier.

     

    Il termina à la seconde place de la catégorie 2 litres (8 engagés dont 6 terminèrent l'épreuve en ayant parcouru 741km).

     

    En décembre 1936, il figura au Salon de l'Aéronautique. Malgré cela il ne suscita pas l’intérêt escompté de la part des utilisateurs potentiels.

     

    L'appareil avait été construit sous capital d'état et le contrat prévoyait que celui-ci resterait propriété de ce dernier.

     

    En 1938 son moteur fut rendu à son constructeur (moteur Train) et la cellule fur stockée à l'usine Fouga d'Aire sur Adour, puis détruite en 1954

    .

     

    Documentation

    Relativement limitée. Aviation Magazine dans son n° 472 de 1967, sous la plume de Jean Liron en fait le descriptif et, plus récemment, Christian

    Ravel dans le Fana de l'Aviation n°543 de février 2005, fait le point des connaissances sur le sujet.

    Un article, bien documenté, est paru dans l'Aérophile de mai 1936. Il est consacré à la formule aérodynamique, particulièrement originale, retenue

    par Pierre Mauboussin et son application à la création de l'Hémiptère   Voir.

    Citons aussi:

    - Une série de photos à la une de l'hebdomadaire Les Ailes du 18 juin 1936. Voir.

     

    - L'Hémiptère aux 12 heures d'Angers 1936. Les Ailes du 9 juillet 1936. Lire.

     

    - Un descriptif de l'appareil dans Les Ailes du 13 février 1936. Voir

     

    - Une monographie dans l'Année Aéronautique 1936. Voir.

     

    A noter un article soumis à controverse paru dans la revue Flight de septembre 1936 sous le titre "reviving the tandem". Il y est indiqué que les

    gouvernes de l'aile arrière remplissaient les fonctions d'ailerons et de profondeur et que l'aile avant était équipée de volets uniquement conjugués

    avec la commande de profondeur. En fait, les volets de l'aile avant étaient aussi conjugués avec les ailerons. Lire.

     

    La maquette

    J'ai choisi de représenter l'Hémiptère dans sa livrée la plus haute en couleurs: une version semble t'il enrichie de celle qu'il présentait aux 12 heures d'Angers, le 5 juillet 1936.

    Il était entièrement blanc avec les inscriptions et une bande rouge vif autour du fuselage comme indiqué dans une lettre de Pierre Mauboussin à la revue MRA  

         

    MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE

                                                                                           Dessin 3 vues. L'Aérophile mai 1936).

    Un seul et unique plan 3 vues disponible. Le même d'ailleurs que l'on retrouve d'un article de presse à l'autre, mais celui paru dans L'Aérophile présente le meilleur tracé. Il aurait du nous servir de base, mais.....malheureusement, on s'aperçoit que certaines caractéristiques dimensionnelles sont en contradiction avec celles faisant l'originalité de la formule.

    En particulier, la distance entre les deux ailes est nettement supérieure à la corde de l'aile avant et l'entre plan plus proche des 60% que des 30% théoriques.

    Une des solutions consiste à se baser sur une des photos en perspective de l'avion et d'en redresser informatiquement, au mieux, la silhouette.

    Alban Dury, info graphiste de talent et Vice Président du G.P.P.A. d'Angers (excusez du peu) s'était livré à cet exercice (hors de mes compétences) et en avait tiré le profil ci-dessous, un peu trop ramassé à mon sens et ne reprenant pas les caractéristiques dimensionnelles propres à l'avion. Ce qui n'enlève rien à la qualité du dessin. Il est vrai que l'on a aucune idée de la focale utilisée lors de la prise des photos à l'époque.

     

    MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE

     

     Je me suis donc résolu à redessiner l'avion à partir des quelques caractéristiques dimensionnelles connues, mes quelques connaissances en matière de construction aéronautique faisant le reste.

    A défaut d’être totalement fidèle à l'original, le résultat obtenu est techniquement plausible, surtout si on le rapproche des quelques photos disponibles.

    Faute de photos exploitable du flanc droit, le dessin de celui-ci est une libre interprétation de ma part.

     

    MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE

    Plan établi à partir des données techniques connues.

     

     

    Montage:

    Bien que les indications figurant sur les planches devraient suffire, j'ai regroupé quelques photos du montage dans un fichier séparé pour ne pas pénaliser le temps d'affichage de mes pages. ICI

    La structure doit être finement poncée (Photo 1) pour accueillir son revêtement. L' encastrement du longeron de l'aile principale  servira de repère pour la pose de l'habillage (photo 2).

    Les ailes ont des profils différents et n'ont pas de nervures. Les profils sont obtenus par la technique du roulage (Photo 3). A noter que que les profils doivent "pincer" légèrement les longerons lorsque l'on glissera ceux-ci à l'intérieur. Le collage se fera uniquement au niveau des emplantures permettant au profil de conserver un aspect parfaitement lisse (sans cotes de cheval).

    Le collage du plastron sur lui-même est renforcé par une bandelette de papier de soie, ce qui permettra d'en "travailler" légèrement sa forme avant qu'il ne rejoigne le nez de l'avion.  (photo 4).

    On mettra l'aile principale en place avant la pose du dessous du fuselage (photo 5). L'aile arrière est réalisée à part et ne sera mise en position qu'en tout dernier.

    L'hélice peut être dotée d'un axe collée à la cyano dans le moyeu. Solution pratique pour le transport car cet élément est particulièrement fragile....mais risque d'égarement. Histoire vécue. (photo 6). Pour ma part, je les colle à demeure.

    Les roues sont mises en forme par ponçage. Le diamètre extérieur est un peu limite pour les tourner sur une mini perceuse comme j'ai l'habitude de le faire (Photo 7). Les pneus sont peints en gris foncé.

    Les jambes de train sont fichées dans les roues. Fourches et carénages sont ensuite enfilés sur les jambes constituant un ensemble rigide. Il ne  restera plus qu'à les coller sur l'aile après avoir percé le trou correspondant (photo 8).

    La béquille arrière est réalisée en fil de cuivre soudé à l'étain (plus facile à souder que la cap).

    Comme l'on peut le constater sur les photos ci-dessous, j'ai complété mon modèle de quelques équipements visibles (plus ou moins) sur la doc photo dont je dispose (Articulation et commandes des gouvernes, échappement tiré d'une aiguille de seringue de diamètre 0.8mm, tube pitot etc).

     

     

    Téléchargement (downloading)

    Téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche.

    PLANCHE 1   PLANCHE 2   PLANCHE 3

    ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

     

    Photos archives

    Ma doc photos est issue essentiellement d'articles de presse de l'époque par l'intermédiaire du site Gallica. Elles sont donc libres de droit. J'en ai ajouté quelques autres récupérées sur le net dont l'origine n'est pas toujours identifiable. Si cela devait poser problème, qu'on me le fasse savoir, elles seront immédiatement supprimées. Voir.

     

    Photos maquette

                MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE       MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE        MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE

     

                MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE       MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE        MAUBOUSSIN TYPE 40 HEMIPTERE 

     

     

     

    Debriefing

     

    La mise en couleur de mes planches se faisant, dorénavant, sous Illustrator, les modélistes, adeptes d'une échelle différente de la mienne, apprécieront ainsi les avantages liés à la vectorisation.

     

    Merci Alban pour les nombreuses heures quotidiennes de formation à distance que tu m'as dispensées durant cette période de confinement, et surtout la patience dont tu as fait preuve à mon égard.

    Question technique:

    Sur certaines photos, l'avion est doté d'un appendice caudal dont je ne comprend pas la raison d’être.

    Certains ont suggéré des aéro-freins style" crocodile", ce qui me laisse dubitatif sachant que les volets des dérives pouvaient s'ouvrir simultanément vers l'extérieur, laissant supposer un freinage sensiblement efficace.

    On peut aussi imaginer un carénage amovible donnant accès aux commandes des gouvernes de l'aile arrière. Auquel cas, à quoi servirait la trappe visible  sous l'aile arrière au droit des commandes?

    Je pencherai plutôt pour une tôle (provisoire?) faisant office de tab destiné à améliorer le comportement de l'appareil sur l'axe de lacet. 

    La question reste posée.

     

    Bons vols.

     


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  • CAUDRON C460 DELMOTTE

                                                                                      Terrain d'Etampes-Mondésir le 19 mai 1935.

    Le Caudron C460 de Raymond Delmotte, codé 8, est préparé par les mécaniciens lors de l'édition de 1935 de la coupe Deutsch de la Meurthe qu'il remportera à 443.965km/h de moyenne.

     

    Un peu d'histoire:    

    CAUDRON  et la coupe Deutsch de la Meurthe 1935

    CAUDRON C460 DELMOTTE

                                                              Les préparatifs: au premier plan le C430, puis le C450 et les 3 C460.

    Riffard avait prévu d'engager deux Caudron C560 qui étaient des cellules de C460 sur lesquelles avait été adapté un moteur Renault 4.46 à 12 cylindres inversés de 500ch à 4500tr/mn de 8 litres de cylindrée. Malheureusement les appareils ne purent etre qualifiés la mise au point des moteurs n'ayant pu etre terminée à temps.

    Pour parer à toute éventualité, Riffard avait fait préparer les trois anciens C460 et l'unique C450 qui furent équipés d'un moteur moins compliqué mais à la puissance portée à 330ch en régime continu. A ces appareils fut ajouté le C430 F-ANAM transformé pour l'occasion en monoplace et équipé d'un moteur Renault de 180cv.

    Sur les 8 engagés figuraient donc 5 Caudron qui furent les seuls à réussir à se qualifier, les 3 autres concurrents ayant déclaré forfait.

    Trois des 5 Caudron terminèrent la course: 2 Caudron C460 aux deux premières places devant le Caudron C450. 

     

    La coupe au travers de la presse de l'époque (source Gallica):

    - Huit engagés "Les Ailes" 28 mars 1935 Lire

    - Les qualifications "Les Ailes" 2 mai 1935 Lire

    - Cinq avions pour la coupe "Les Ailes" 5 mai 1935 Lire

    - Qui gagnera la course? "Les Ailes" 16 mai 1935 Lire

    - Les qualifications en images "Les Ailes" 20 mai 1935 Lire

    - Delmotte vainqueur "Les Ailes" 23 mai 1935 Lire

    - La coupe en images "Les Ailes" 23 mai 1935 Lire

    - Compte rendu "L'Aéronautique" Mai 1935 Lire

    - Le bilan "L'Aérophile" Juin 1935 Lire

     

    le Caudron C460 n°6907:

    Le Caudron C460 n°6907, codé 8, piloté par Raymond Delmotte, remporta l'édition 1935 de la coupe Deutsch de la Meurthe. Il avait été qualifié à plus de 399km/h.

    Durant la première manche de la course, Les C460 effectuèrent des circuits à plus de 450km/h faisant ainsi tomber le record des 100km (434km/h).

    Maurice Arnoux, sur le C460 n°6908 codé 6 est contraint à l'abandon, son moteur n'ayant pas résisté à un sur régime.

    Delmotte boucle les derniers des 2000km à parcourir à plus de 444km/h et remporte la coupe, suivi de près par Lacombe sur le second C460 n°6909 codé 5.

     

     Sources:

    - Docavia n°43, Les Avions Caudron Renault par Edouard Mihaly et Harry Robinson.

     

    - Fana de l'Aviation n° 147 à 149.

     

    - Les avions Caudron tome II, Lela Presse.

     

    - L'Aéronautique juillet 1934.

     

    - Aviafrance

     

    - Speedbirds

     

     

    La maquette:

    cette maquette fait partie de la série de Caudron de course que j'avais commencée à dessiner, puis mise de coté, n'arrivant pas à modéliser suffisamment correctement (à mon gout) les formes particulièrement fluides des Caudron de course.

    L'expérience aidant, j'en ai repris intégralement les planches et je pense être arrivé à un résultat qui, faute d’être pleinement satisfaisant, est au mieux de mes possibilités.

    J'ai conservé, pour ce modèle, le numéro de chrono 38 que j'avais donné initialement à la liasse de planches correspondante.

    .

     Montage:

     Un tuto spécifique au montage des avions Caudron de course est accessible ICI

     

    Les planches de la maquette:

    Téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche.

     

     Planche 1   Planche 2   Planche 3

     

    ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:

     

     http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Recueil photos d'archives du C460 et de la Coupe Deutsch de la Meurthe 1935: ICI

     

    Débriefing:

    Concernant le choix de la peinture des montants de verrière: la couleur bleu des planches peut varier d'une impression à l'autre suivant la marque et les caractéristiques de l'imprimante utilisée ainsi que du niveau de qualité d'impression souhaité.

    Cette différence de teinte, si minime soit' elle, se remarque sur mes maquettes. Pour bien faire, la peinture des montants de verrière doit être exécutée après, et en fonction du rendu de la teinte bleu sur les planches. A titre d'information, j'ai utilisé du bleu n°14 Email Color de Revell.

    Les personnages du mini diorama sont issus de la production de PaulEstudios.com

     

    Bons vols.

     

     

     

     


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  • CAUDRON C450 HELENE BOUCHER

     

                                                           11 aout 1934, Istres.

                                                            Hélène boucher prend la pose à l'issue de son vol portant le record du     

                                                           monde de vitesse féminin à 445.028km/h.

     Présentation: 

    Il s'agit à l'origine du Caudron C450 cellule n°6910 à bord duquel Maurice Arnoux remporta en 1934 la deuxième édition de la coupe Deutsch de la Meurthe.

    Un peu d'histoire: 

    En juin 1934, Hélène Boucher signe un contrat avec la nouvelle société Caudron-Renault.

    Le 8 juillet 1934, elle se classe seconde aux 12 heures d'Angers sur Caudron C530 Rafale à l'étonnement général. Elle a piloté seule son appareil (son équipière ne savait pas piloter) alors que l'équipage vainqueur de l'épreuve se sont relayés.

    Conquis mais prudent, Riffard, le "père" des avions Caudron de course, lui confie le Caudron C450 "13" qui a remporté la dernière coupe Deutsch de la Meurthe, pour tenter de battre quelques records.

    Le 8 aout 1934, à Istres, succès triomphal. Le record féminin sur 100km, et surtout le record toutes catégories sur 1000km, sont battus à 412.371km et 409.184km/h.

    Hélène Boucher est la première femme dans l'histoire de l'aviation à détenir le record international de vitesse toutes catégories (classe C) sur 1000km.

    trois jours plus tard, le 11 aout, elle porte le record du monde féminin de vitesse sur base à 445.028km/h

    Hélène Boucher se trouve ainsi détentrice de sept records dont six sur avion Caudron-Renault.

    Le 30 octobre elle se tue près du terrain de Guyancourt à bord de son Caudron C430 Rafale F-AMVB. Elle avait 26ans.

    Les sources:

    - Docavia n°43, Les Avions Caudron Renault par Edouard Mihaly et Harry Robinson.

     

    - Fana de l'Aviation n° 147 à 149.

     

    - Fana de l'Aviation n°488 qui évoque la brève carrière d'Hélène Boucher chez Caudron

     

    - Les avions Caudron tome II, Lela Presse.

     

    - L'Aéronautique juillet 1934.

     

    - La BD "Hélène Boucher - l'étoile filante" de Didier Quella-Guyot et Olivier Dauger dans la collection "Cockpit". 

    La maquette:

    Comme j'ai pris l'habitude de le faire pour mes dernières maquettes, je vous présente cette maquette intégrée dans un mini diorama. Les

    personnages sont issus de la production de Paulestudios: http://paulestudios.com/.

    Montage:

    Un tuto spécifique au montage des avions Caudron de course est accessible ICI

     

    J'insisterai juste sur les points suivants:

     

    - on peut s'abstenir de poser la pièce repère 20. Sa pose est délicate et n'apporte pas grand chose car elle disparait en grande partie sous le capotage du moteur. A réserver donc aux puristes.

     - les carénages de roues sont délicats à réaliser compte tenu de leur taille et de leur forme. Une alternative consiste à les réaliser en bois tendre (balsa par exemple), le revêtement en papier venant habiller les formes ainsi obtenues. Avantage: uniquement des demi roues seront nécessaires pour les finaliser!

     Les planches de la maquette:

      

    Téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche.

     

    Planche 1   Planche 2   Planche 3

     

    ou sur le site de mon ami Pierre:

     

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Photos archives:

     

    Quelques rares photos recueillies sur le net ou dans la presse. ICI.

     

    Débriefing:

     

    Concernant le choix de la peinture des montants de verrière:

     

    La couleur bleu des planches peut varier d'une impression à l'autre suivant la marque

     

    et les caractéristiques de l'imprimante utilisée ainsi que du niveau de qualité d'impression souhaité.

     

    Cette différence de teinte, si minime soit' elle, se remarque sur mes maquettes. Pour bien faire, la peinture des montants de verrière doit être

     

    exécutée après, et en fonction du rendu de la teinte bleu des planches.

     

    Bons vols

     

     

     

     

     


    14 commentaires
  • FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN

    Un peu d'histoire au travers de la presse de l'époque:

    la route aérienne qui, partant de l'Europe Occidentale (Londres ou Paris), passe par la méditerranée, la Syrie, la Perse (actuel Iran), le nord de l'Inde, bifurque au Siam (actuelle Thaïlande) vers l'Australie et vers l'Indochine, a de tout temps attiré les grands pilotes (Costes et Le Brix, Bailly et Reginensi etc). A leur suite sont venus des grands touristes, qui, sans battre de records, ont cependant fait de beaux voyages. Si un des plus retentissants fut celui de Goulette et Lallouette qui effectuèrent le trajet Paris Saïgon en 5 jours, 3 heures et 50 minutes, le Paris Hanoï effectué en moins de 10 jours par Christian Moench etJoanny Burtin constitue une belle performance, d'autant plus qu'ils ne mirent que 4 jours pour couvrir le trajet d'Alep à Hanoï.

    Leur avion était un Farman F190 à moteur Gnome Rhône Titan 230cv  baptisé ALSA en l'honneur de la levure qu' Emile Moench, le père de Christian Moench, popularisa. Le 2 mars 1931 à 15h10, Ils quittèrent Le Bourget et après une quinzaine d'heures de vol atteignirent la Grèce. Malgré le mauvais temps, ils quittèrent Athènes le 7 mars mais furent contraints à un atterrissage forcé à 80km d'Alep endommageant légèrement leur hélice. Ils purent malgré tout redécoller le lendemain, après une réparation de fortune, pour un voyage qui, des lors, allait se poursuivre très rapidement.

    Le 12 mars à 17h00, ils se posaient à Hanoï et venaient d'accomplir une liaison rapide France - Indochine en 9 jours et 19 heures (Les ailes 310319).

    Mais il n'en restèrent pas là. Le 14, ils étaient à Honk Kong, et le 21 à 15h ils se posaient à Tokyo après avoir fait escales à Shanghai et Séoul. Ils avaient ainsi parcouru 20000km en 18 jours dans des conditions atmosphériques souvent très mauvaises.(LA310331)

    L’Aéronautique japonaise feta les voyageurs et le Général Nagaoka leur remis la grande médaille d'or de la "Société Aéronautique Japonaise". (ARN3106).

    Puis ce fut le retour vers la France. Décollage de Tokyo le 26 mars à 7h08 (LA310402) pour une arrivée triomphale au Bourget le 19 avril à 11h55.(La310423).

    Les deux aviateurs ont relaté en détail leur périple dans un interview accordé au journal Le Ailes qui le publia dans ses numéros des 310430 et 310604.

    Mais ils n'en restèrent pas là. Toujours avec leur Farman 190, ils quittèrent Paris pour Istres d'où ils prirent le départ le 30 pour Madagascar qu'ils se proposaient de rallier en 8 jours. (LA311005). Ils ne mirent que 6 jours, 9 heures et 45 minutes battant le temps du parcours Paris Tananarive.

    A noter que le raid sur Tokyo a été entièrement financé par Christian Moench et son père, sans nulle intervention du Ministère de l'Air .Il en est de même pour le raid sur Madagascar, les frais du voyage étant couverts par un commanditaire qui n'est autre que le propre frère de Moench.

    La démonstration de Moench et de Burtin est venue à son heure pour montrer que les grandes liaisons aériennes avec les colonies ne sont pas "l'exclusivité de nos amis de l'Aviation Britannique" (sic).(LA311112).

    Le retour s'effectua sans problème malgré le fait qu'il prit plus de temps qu'à l'aller, le mauvais temps ayant sévit sur une grande partie du trajet (LA311126).

    Que faut il retenir de cette longue randonnée de 25000km qui a conduit le très sympathique équipage de Paris à Tananarive,  puis de Tananarive à Paris?

    Une compile des pages des revues aéronautiques d'époque évoquant les raids de l'ALSA sont accessibles ci-dessous.

    L'Aeronautique       L'Aérophile       Les Ailes 1/2     Les Ailes 2/2

    Documentation:

    - La série d'articles sur les Farman 190 et dérivés parus dans la revue AVION

    - Le DOCAVIA n°21 "Les Avions Farman" de J.Liron

    - Le FANA de L'AVIATION n° 484 concernant l'appareil du Musée de l'Air et de l'Espace (dont on trouve aussi des photos sur le net)

    - La remarquable biographie concernant Alain Moench sur le site https://planons.com.

    La maquette:

    La lecture du livre de V. FERRY "CIELS IMPERIAUX AFRICAINS 1911-1940" est un peu à l'origine de cette maquette.

    Y sont relatés les nombreux raids effectués à cette époque par des personnages bien souvent "hauts en couleurs". Question type d'avions, les FARMAN 190 et dérivés y tiennent une place de choix.

    Le site CREZAN AVIATION et en particulier la page traitant de l 'ALSA a été l'élément déclencheur. / http://www.crezan.net/pag_f190/190_52.html

    Le montage:

    Quelques photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien suivant: 

    ACCES PHOTOS MONTAGE

    La structure du fuselage et de de l'aile:

    A mon habitude, tous mes modèles sont dotés d'une structure rigide en carton. Voir les vues en perspective de la planche 2.

    Du soin apporté à la réalisation de la partie centrale (photo 1 et 2) découlera la bonne géométrie du fuselage. Ayant opté pour des vitrages transparents, une ouverture rectangulaire est réalisée dans ceux-ci. Cette ouverture est à garnir d'un morceau de rhodoid un peu rigide que l'on immobilisera par quelques points de colle (vinylique blanche pour éviter l'opacification générée souvent par le collage à la cyano). Les flancs seront réunis à l'arrière (photo 3) après en avoir biseauté leurs extrémités puis réunis à l'avant en pinçant le couple . C'est à cette étape qu'il convient d'aménager un minimum le poste de pilotage (photo 4). C'est ce que j'ai essayé de faire, plus pour me faire plaisir que par soucis de fidélité à l'original, en m'inspirant du dessin ci-dessous. Les instruments de la planche de bord ont reçu, au préalable, une goutte de vernis incolore (ou de Crystal clear), (photo 5). Je sais, c'est du pinaillage mais on a droit de se faire plaisir!

    FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN

    Les dessins en perspective de la planche 3 devraient vous permettre de finaliser l'assemblage de la structure du fuselage.

    Le même principe de structure rigide est appliqué aux ailes. La vue en perspective de la planche 4 vous montre la disposition des différents éléments. Cela va sans dire que les biseautages indiqués doivent être réalisés avec soin pour que l'ensemble "file bien".

    On passera un coup de crayon gras bleu (ou de feutre) à tous les endroits ou des éléments de l'habillage se rejoindront (photo 6). Cette mise en couleur s'applique aussi aux champs de toutes le pièces avant leur mise en place.

    Avant de passer à l' habillage de cette structure, on collera le train T5 au verso de la cloison S3 (photo 7).

    Revêtement du fuselage

    Les hublots seront percés à l'emporte pièce (photo 8). le mien est d'origine Multirex (pub gratuite). La structure reçoit son revêtement( rep.1) après en avoir marqué les plis. C'est l'étape la plus délicate. L'utilisation d'une colle vinylique (dite blanche) vous permet de disposer d'un court instant pour ajuster les éléments entre eux (photo 9). La partie du revêtement enveloppant le bord d'attaque de l'aile sera ceintrée puis collée. Il restera à habiller le dessous du fuselage (rep 2) pour terminer celui-ci.

    Revêtement des ailes

    Les revêtements (rep 4) sont posés en collant d'abord l'intrados sur la structure, puis en rabattant l'extrados le long du profil pour finir en le collant le long du bord de fuite de l'aile. Si vous prenez soin de pré-galber l'extrados de l'aile (photo 11), la pose du revêtement ne présente pas de difficulté particulière. Seul la réalisation des bords marginaux demande un peu de soin.

    Empennages

    Dans la foulée, on pourra réaliser les empennages. Une cap de 5/10 collée le long du bord d'attaque du plan fixe (photo 12) lui garantira une certaine rectitude. L'habillage des éléments constituant l'empennage n’appelle pas de commentaires particuliers sauf qu'il faut prendre soin d'en marquer les plis (photo 13). J'ai opté pour une réalisation séparée des parties mobiles. Outre que cela permet une mise en place plus aisée des guignols (rep 13), les coller avec un léger angle donnera un peu de vie au modèle.

    Pare brise

    Tant que le fuselage est facilement manipulable on s'attaquera à la pose du pare brise. La pièce (rep 10) servira de patron pour le découper dans une chute de rhodoïd (photo 14). Les angles seront marqués d'un léger coup de cutter pour en faciliter le pliage. Plus facile à dire qu'à faire. Equiper mes modèles de vitrages transparent est une nouveauté pour moi et je dois dire que plusieurs tentatives ont été nécessaires pour arriver à un résultat à peu près correct. Les montants ont été peints à main levée. J'ai hésité à utiliser du ruban de masquage pour les délimiter de peur de décoller un pare brise dont la réalisation et la pose m'ont quelque peu fait transpirer!

    Les roues

    Après l'épreuve précédente, la réalisation des roues permet de retrouver une certaine sérénité. Pour une fois, je n'ai pas fait appel à ma mini perceuse pour les tourner. Leur mise en forme se fait directement par ponçage et la surface du pneu repassée en gris foncé (photo 15).  Par la suite, j'ai doté les pneumatiques d'un léger méplat pour simuler l'écrasement du pneu au sol (photo 15). Comme dit l'autre: "ça ne mange pas de pain". Alors....

    Le train est complété de ses jambes de force dont le revêtement (rep T2) a été préalablement "délaminé" pour être enroulé et collé sur la cap T1. Cette dernière sera ajusté en longueur avant de rejoindre son emplacement (photo 16). La pose de la béquille B n’appelle pas de commentaires particuliers.

    La mise en croix

    Il est temps pour les ailes de rejoindre le fuselage. Les ailes ne présentant pas de dièdre (extrados plat) et étant reliées au fuselage par de généreux mats (rep M2), elles sont directement collées par leur emplanture au fuselage, l'ensemble ailes / fuselage étant disposé à plat sur le dos. Une planchette, sommairement équipée de butées, fait office de bâti de montage (photo 17).

    L'habillage et la pose des différents mats et des amortisseurs du train (rep T4) demande un peu de patience (photo 18 et croquis page 2). Une fois le modèle dégagé de son bâti et remis dans une position plus académique (en ligne de vol), on pourra l'équiper de son empennage et de la  mature de ce dernier (croquis page 2). Ne pas oublier les guignols d'ailerons (rep 12).

    Le moteur

    Il s'agit d'un Gnome et Rhone 5Ba "Titan", pas facile à modéliser en particulier au niveau de son système d'échappement.

    J'avoue que le défi que représentait la représentation du moteur est pour quelque chose dans la modélisation du Farman 190. Le moins que l'on puisse dire est qu'il se remarque sur l'avion. De plus la présence d'un collecteur d'échappement annulaire ne simplifie pas les choses.

    Le maximum de ses éléments est réalisé en papier. Reste le tubulures coudées irréalisables en papier (du moins à cette échelle). Celles d'échappement (devant) sont simulées au mieux avec du fil de cuivre (récup. de bobinages de moteurs électriques). Par contre, seule l'amorce de celles d'admission, à l'arrière du moteur, n'est réalisée (photos 19 et 20). Reste leur liaison avec les cylindres à imaginer (fil à coudre de bon diamètre genre fil à gant?)

    Sans tomber dans l'autosatisfaction, je suis assez content du rendu visuel de l'ensemble. Il peut rejoindre la cloison pare feu S5 après interposition de l'habillage de cette dernière (rep14).

    Et pour se faire plaisir.....(liste non exhaustive)

    - La cabine a été équipée de différents accessoires comme l'extincteur rep 7 ou la boite batterie rep12 (voir croquis ci-dessus). On ne les vois pas, mais quelle satisfaction de savoir qu'ils y sont!

    - Les feux de position (ailes et dérive) sont en plastique étiré (la modélisation papier a ses limites).

    - Les câbles de commande sont en fil de bronze de 2/10 (méthode J. Maillière:http://www.criquetaero.fr/un-haubanage-realiste-a172355804  )

    - On peut rajouter sur le dessus du capot avant ce qui semble être un compas supplémentaire (papier)

    - Le venturi sur l'extrados de l'aile au centre du fuselage (je l'avais réalisé avec deux cure dents en bois collés par leurs pointes, mais celui-ci a été très rapidement épris de liberté à la première manipulation du modèle. J'ai accédé à ses désirs....

    Afin que les choses soient claires, et au risque de me répéter....

     Contrairement à une maquette plastique pour laquelle le soucis du réalisme peut être poussé à son paroxysme partout où le regard à envie de se poser (voir au travers d'appareils grossissants), la maquette papier se prête mal à un examen trop rapproché.

    Je m'explique:

    Plus l'échelle retenue est petite, plus les contraintes liées à la modélisation papier deviennent des obstacles. Dans un premier temps, difficiles à contourner, pour devenir, finalement, incontournables.

    L'impossibilité de la représentation à plat d'une surface sphérique constitue une parfaite illustration de mon propos. Voir projection de Mercator et consort pour la représentation de notre planète.

    Concernant les maquettes d'avions, seules des réalisations à l'échelle du 1/32 (échelle métrique "Reine" pour le papier) sont à même de soutenir la comparaison avec leur homologue plastique à l'échelle anglo-saxonne du 1/33 pour les maquettes plastique.

    Toute flagornerie mise à part, j'ai pris l'habitude, à l'occasion d'expos, de présenter une maquette papier au 1/33 (de bon niveau), et rares sont ceux capables d'identifier, à prime abord, le fait qu'elle soit en papier. Bien souvent, je suis obligé de montrer les planches dont elle est issue pour vaincre un certain scepticisme.

    Concernant l'échelle du 1/66 que j'ai retenue, une présentation à une cinquantaine de centimètres me semble être la bonne distance pour que la magie opère.

    De ce fait, il est inutile de trop s'appesantir sur la représentation de détails qui," in finé", seront peu ou pas accessibles au regard.....sauf pour se faire plaisir. 

    Téléchargement (downloading)

     Téléchargement des 5 planches au format A4, 2Mo environ la planche.

     PLANCHE 1    PLANCHE 2    PLANCHE 3     PLANCHE 4    PLANCHE 5

    ou sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Photos archives.

    Quelques rares photos de l'ALSA recueillies sur le net ou dans la presseICI

    Photos maquette.

    FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN  FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN

    FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN

    FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN

    Debriefing:

    Ce modèle fait partie de ceux qui m'ont demandé le plus de travail, particulièrement au niveau de la mise en forme des planches, alors que bien souvent la maquette est pratiquement terminée.

    Le Farman 190 et ses dérivés, ont bénéficié de livrées particulièrement attrayantes que je pense bien coucher un jour sur le papier. Je me devais donc d'en standardiser un minimum les planches de façon à pouvoir, sans trop de difficulté, en décliner d'autres versions.

    Des fois que (on ne sait jamais) certains soient tentés par l'aventure....

    Bons vols.

     

     

     

     

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