•  Dernière mise à jour: juillet 2019.

    BLERIOT 110

    Le choix du modèle:

    A ma connaissance, la seule maquette de BLERIOT 110 ayant existé, était .....en papier!

    L'éditeur "Le Modèle Exact" la proposait à l'échelle du 1/66 (tiens donc!). Elle faisait partie d'une série de planches publiées dans les années 1930 à 1950.

    BLERIOT 110        BLERIOT 110

                                                   Les Ailes du 25 juillet 1935                              La planche du Modèle Exact

    Toutefois, un modéliste orienté "plastique", (sous le pseudo original de GLLOKIT), s'était lancé, en 2014, dans la réalisation d'un master au 1/72. A t'il donné lieu à la production d'une maquette? Si tel est le cas, sa diffusion fut très "confidentielle" car je n'en ai trouvé aucune trace.

    Il faut dire que les difficultés sont nombreuses. S'il est relativement aisé d'accéder à des photos de cet appareil, mettre la main sur un plan 3 vues exploitable est une toute autre affaire. Les articles techniques sont rares, le plus digne d’intérêt figure dans le numéro 130 de la revue L'Aéronautique de décembre 1930. Voir le lien au paragraphe "documentation".

     Un peu d'histoire....à travers la presse d'époque:

    Les écrits concernant l'histoire des avions dits "de Grand Raid", et plus particulièrement concernant le Blériot 110, ne sont pas tous "libres de droit". Les liens pour une sélection de ceux qui le sont figurent à la rubrique "Documentation".

    La presse de l'époque etant accessible:  Source gallica.bnf.fr / BnF j'ai eu envie de vous faire revivre l'histoire de cet avion au travers d'extraits, en les laissant au maximum "dans leur jus", leur conservant ainsi toute leur saveur.

    Une introduction d' André FRACHET. Rubrique " Les Ailes s'ouvrent" dans la revue "Les Ailes" du 14-11-1930)

    Le chef pilote Bossoutrot et son coéquipier Rossi viennent de conduire heureusement, à Oran,le grand Bleriot 110 de performances. Ils vont s' attaquer, pour commencer, des que les circonstances atmosphériques le permettront, aux records du monde de distance et de durée en circuit fermé. 

    Le Blériot 110 œuvre de l'ingénieur Zappata, a été, en effet, spécialement conçu pour réaliser de grandes prouesses. Il présente donc, de ce fait,différentes caractéristiques très particulières.

    Son créateur a recherché, tout d'abord, une finesse aérodynamique optimum. Les résultats obtenus en laboratoire, avec une maquette au 1/25, ont permis d'enregistrer une finesse de 17; depuis ces résultats se sont confirmés au cours des vols effectués à Villacoublay.

    Mais, à coté de la qualité aérodynamique, se pose un autre problème, non moins redoutable. Il s'agit de la construction qui, pour un appareil de cet ordre, à grand allongement, doit être à la fois très robuste et très légère. Sous ce rapport également, le Blériot 110 apparait des plus réussis, car le poids à vide n'est que de 2500 kilos, alors qu'en ordre de vol le poids total peut largement dépasser 7000kg, tout en conservant à l'appareil un large coefficient de sécurité. La solution adoptée pour rester dans les limites de poids nécessaires, étonnera peut être. Car nous ne sommes plus habitués à voir des haubanages souples. Pourtant les hydravions de la Coupe Schneider présentent cette caractéristique et, avec l'accroissement continuel de la vitesse des avions de chasse, peut être devra t'on bientôt revenir, pour eux aussi, à ce vieux procédé de contreventement (1).

    L' ingénieur Zappata, que nous questionnions à ce sujet, nous à dit: "je suis partisan de la voilure haubanée parce que cette solution m'a permis d'utiliser un  profil semi épais, d'une bonne portance que j'aurais été forcé de rejeter s'il m'avait fallu l'appliquer à une aile cantilever. D'autre part, nous avons pu ainsi obtenir une aile d'un allongement de huit et d'un poids peu élevé. Notez, cependant, que notre appareil possède un indice de sécurité supérieur à celui des appareils ayant déjà fait la traversée de l'Atlantique".

    La position des pilotes, enfin, à l'intérieur du fuselage et à l'aplomb du bord de fuite de l'aile, peut surprendre sur un avion de cette importance. Là encore il y a eu le précédent de Lindberg, et il est bien évident que le Blériot 110 ne peut être et ne sera confié qu'à des pilotes de grande classe. D'ailleurs la visibilité n'est pas absolument nulle, mais est évidemment très limitée.; le voyage de Bossoutrot et de Rossi nous a montré qu'elle était, en tout cas, suffisante. On peut estimer, par ailleurs, que l'équipage sera beaucoup plus en sécurité, à l'arrière, en cas d'accident.

    Le Bleriot 110 est maintenant à pied d’œuvre; ses possibilités sont très belles: plus de soixante dix heures de vol et 11.000km de rayon d'action. A moins d'incidents imprévisibles, il peut et doit avoir une très belle carrière.

    (1) Pas de commentaire!

    Documentation:

    - Le livre : "RECORDS FRANCAIS DE DISTANCE (1919-1939)" de J. Liron dans la collection DOCAVIA

    - La revue LE FANA DE L'AVIATION n°459 "Les Avions Grand Raid du programme Caquot" par R. de Narbonne.

    - L'article "LES AVIONS DE RECORDS FRANCAIS (1928 - 1932)" par G. Hartmann sur le site "Hydroretro" à l'adresse suivante:

    http://www.hydroretro.net/etudegh/avionsrecordfrancais192832.pdf

    - En 2009 s'est tenue une exposition consacrée à cet avion au musée des Arts et Métiers à Paris (http://www.acbx41.com/article-35403464.html). Y était exposée une superbe et imposante maquette vraisemblablement en provenance de la collection du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

    - Enfin, rare et pour le plaisir des yeux, un extrait du livre de Jacques Mortane "Grands raids d'avions" illustré par Géo Ham VOIR 

    Le BLERIOT 110. Descriptif:

     Les Ailes du 14-11-1930 (extraits) Source Gallica.

    Voilure - La voilure du monoplan Blériot 110 est établie d'un seul tenant; elle présente un bon allongement de huit. Sa forme en plan affecte sensiblement la forme d'une demi-ellipse; on remarquera en effet que le bord d'attaque est rectiligne sur presque toute l'envergure. L'aile est encastrée sur le dos du fuselage; elle est maintenue, en-dessous et en-dessus, par une paire de haubans doubles, profilés, en acier à haute résistance.Le haubanage supérieur vient s'attacher en haut au sommet de deux mats carénés, formant cabane, eux mêmes contre-ventés dans chacun de leurs plans; un dispositif amortisseur à ressorts est interposé entre les chapes de fixation de ce haubanage, qui vient alors s'atteler sur les longerons à leur mi envergure. Les mêmes ferrures d'aile sont utilisées pour les haubans inférieurs qui, eux, sont assujettis à la base du fuselage. Les ailerons sont compensés, aérodynamiquement, par une surface, occupant chacun des bords marginaux; ils s'articulent obliquement sur des faux longerons. L'ossature de l'aile du Blériot 110 est entièrement en bois; les longerons caissons et les nervures ont des semelles en spruce et des âmes en contreplaqué d'okoumé; le revêtement est en toile.

    Fuselage - Le fuselage a été spécialement étudié pour présenter un maitre couple minimum. Il est constitué par une poutre, de section triangulaire, établie en monocoque; ses parois, en feuilles de tulipier moulées, sont raidies intérieurement par des cloisons et des couples transversaux.

    L'aménagement comporte, à l'avant, le groupe motopropulseur démontable; puis, derrière, une cloison pare-feu, et, au centre de gravité de l'appareil, les principaux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 6000 litres.

    BLERIOT 110

    Un écorché trouvé sur le net (source inconnue)

      Les records:

    Le Record du monde de distance en circuit fermé

    Plantons le décor.

    Le climat Oranais était bien plus propice à toute tentative de record que celui de la métropole en cette période hivernale (Les Ailes du 5 juin et 14 novembre 1930)

    Deux circuits avaient été choisis pour le Blériot:

    Un circuit de jour de 194km partant de La Senia (Es Senia) avec des points de virage à Lourmel (El Amria) et Port aux Poules (Mers El Hadjadj ), La Senia se trouvant à mi chemin. 

    Un circuit de nuit de 96km: La Senia, Ain-El-Arba, Lourmel. Ce circuit franchissait deux fois le lac salé Sebka à peu près déséché en cette saison. Des projecteurs avaient été positionnés aux points de contrôles, Le phare de l'aérodrome de La Senia et la place du kiosque à Musique de Lourmel, illuminée pour la circonstance, servaient de points de repères.

     - Les essais se poursuivent.....  Les Ailes 05-06-1930) 

    Lucien Bossoutrot à Buc, continue les vols de mise au point du nouvel avion "Grand Raid" Blériot construit par l'ingénieur Zappata. Il s'agit d'une très belle machine, fine, et de lignes très pures. On a critiqué la visibilité de cet appareil, car le pilote, installé à l'arrière de l'appareil, ne jouit que de vues latérales (*). Bossoutrot qui conduit l'appareil avec prudence et satisfaction, trouve que la visibilité est loin d'ètre aussi réduite qu'on veut bien le dire et qu'elle permet de piloter parfaitement cet appareil "Grand Raid" qui va bientôt se lancer sur les grands chemins de la terre (sic).

    (*) En fait le pilote avait une vue (limitée) ,vers l'avant par l'intermédiaire d'un jeu de miroirs escamotables.

    - Première tentative  Novembre 1930 (Les Ailes 27-11-1930)

    Bossoutrot et Rossi, à bord du Bleriot 110 de performance, tentaient de s'attribuer les records mondiaux de durée et de distance, se sont vu contraints d'atterrir malencontreusement alors qu'ils totalisaient déjà 67 h. 32 mn de vol avec plus de 7500km parcourus.Bien que  leur temps de vol ait dépassé de 19 minutes le précédent record, il ne put être inscrit aux tables de la F.A.I. L'ancien record doit être battu d'au moins une heure pour être homologué    ARTICLE COMPLET .

    - Deuxième tentative Décembre 1930

    Tentative interrompue après 3324 km par suite de conditions atmosphériques des plus défavorables.

    - Troisième tentative Janvier 1931 (Les Ailes 05-02-1931)

    Pour la troisième fois, poursuivis par une malchance inouïe, Bossoutrot et Rossi viennent d'échouer dans leur tentative contre les records de durée et de distance. Durant les deux premières journées le vol s'effectua dans les meilleures conditions. Tout allait donc pour le mieux, mais la situation devait changer avec un vent violent atteignant 60 à 70 kilomètres-heure. Le Blériot 110 balloté, secoué, basculé, fuyait devant la tempète. Littéralement exténués, , à bouts de force, les pilotes étaient obligés d'atterrir au milieu des rafales de vent qui menaçaient, à chaque instant, de retourner l'appareil. Ils avaient tenu l'air 57h. 27mn. de vol. ARTICLE COMPLET

    - Le Record tombe Mars 1932 (Les Ailes 31-03-1932)

    C'est un grand, très grand succès que viennent de remporter Bossoutrot et Rossi en s'attribuant le nouveau record de distance en circuit fermé qu'ils ont porté à 10605km parcourus en 76h 35mn de vol. Cette grande performance récompensait un équipage hors ligne, de grande classe, dont la valeur, l'énergie et la ténacité avaient su dompter l'adversité et forcer la Fortune (sic).   ARTICLE COMPLET

    Le Bleriot subit quelques modifications: moteur hispano Suiza 12Me de 500cv à réducteur, hélice à quatre pales, reservoirs portés à 8000l , diamètre des roues augmentées, dégivrage carbus, 

    Le record du monde de distance en ligne droite

    - Le Record du Monde de distance en ligne droite est battu (Les ailes 10-08-33)

    Une performance de tout premier plan vient d'ètre accomplie par l'équipage Maurice Rossi - Paul Codos. partis de New-York, ils ont traversé l' Atlantique, survolé Paris et, prenant la direction de l' Orient, sont allés se poser à Rayak (Syrie), sur le terrain du 39eme Régiment d' Aviation. Le record du monde de distance (*) est ainsi battu malgré des conditions atmosphériques qui, au début surtout, n'ont pas favorisé la tentative. ARTICLE COMPLET

    (*) Nouveau record 9404km en 55h 29min de vol. Précédent record détenu par les Anglais Gayford et Nicholetts avec 8796 km entre Londres et Walfish Bay (Namibie).

    Le retour au bercail....

    - Le retour en France de Rossi et de Codos (Les Ailes 17-08-33)

    L'accueil à Marignane fut indescriptible: la foule rompit les  barrages de la police et c'est en triomphateurs, hissés sur les épaules des admirateurs frénétiques, que Codos et Rossi terminèrent l'étape. M. Blériot, qui était venu à Marignane à bord de l'amphibie 390, piloté par Lucien Bossoutrot, put enfin leur donner l'accolade et les féliciter de leur exploit. Le lendemain, M. Pierre Cot apporta à l'équipage les remerciements de l'Aviation française et celle du pays tout entier.

    Il était dans les intentions de Codos et Rossi de rester quelques jours dans le midi et de ne rentrer à paris qu'hier, mercredi 17 août.

    Visite de promotion des Ailes Françaises

    - L'Escadrille Ministérielle à Moscou (Les Ailes 21-09-33)

    Cette importante mission (la première de ce genre et de cette envergure) groupe quatre trimoteurs, les Dewoitine, Wibault-Penhoët, Marcel Bloch, Couzinet et le monoplan de record de Codos et Rossi.

    Le Dewoitine D332 "Emeraude" transportait le Ministre de l'Air Pierre Cot, accompagné, entre autres, du Général Barres, Inspecteur de l'Armée de l'Air.

    MM Albert Caquot Directeur Général Technique, et M. Emmanuel Chaumié Directeur de l'Aviation Marchande ont pris place dans le Wibault-Penhoët.

    L'escadrille a pris son vol pour la Russie le 12 septembre. (*)

     (*) Le départ se fit en ordre dispersé en particulier due à l'autonomie des appareils, le but étant une arrivée groupée à Moscou.....ce qui ne fut pas le cas du fait de circonstances atmosphériques défavorables et des contraintes protocolaires dues à la présence du Ministre Pierre Cot.

    Le 17 septembre à 16h40, le Couzinet et le Blériot 110 se posèrent à Moscou alors que l'autre partie de l'escadrille y était déjà depuis le 15 septembre après midi.

    Le raid France - Amérique du sud

    Le nouveau raid de Rossi et Codos (Les Ailes 24-01-35)

    A l'heure ou nous mettons sous presse, le "Joseph Le Brix" ,le Blériot 110, le vétéran aux mille heures de vol attend, à Istres, chargé de sept mille litres d'essence le moment où les circonstances atmosphériques seront favorables à sa grande tentative de liaison postale avec l'Amérique du Sud qui est en même temps une tentative contre le record de distance.

    Demi tour sur l'Atlantique (Les Ailes 21-02-35)

    Après avoir couvert la moitié du trajet projeté, le "Joseph Le Brix" est revenu en arrière et s'est posé à Porto-Praïa (Cap Vert). Le 17 février à 8 heures, le poste de Saint Louis du Sénégal enregistrait un S.O.S. de la part du "Joseph Le Brix" qui se trouvait par 8° nord et et 27° ouest. A 8h40, nouveau message: "la pression d'huile baisse, nous faisons demi-tour en direction de Porto-Praia. Nous serons peut être obligés de nous poser en mer".

    A 13h32, un radio annonçait enfin que le "Joseph Le Brix" s'était bien posé, après une vidange d'une partie de son carburant. Deux mécaniciens partis d'Istres se rendent à Porto Praïa pour la réparation qui durera, penses t'on, quinze jours à trois semaines.

    Porto-Praïa à Paris sans escale.(Les Ailes 21-03-35)

    Le 15 mars à 13h32, le "Joseph Brix" se posa à Buc aprés avoir parcouru (aller retour jusqu'à Praïa, plus les vols d'essais à Praïa) au moins 11000km.Le "Joseph le Brix" avait encore dans ses réservoirs 700 litres d'essence, la quantité nécessaire à un parcours de 1000km. C'est dire que cet appareil à un rayon d'action réel de 12000km environ et que Codos et Rossi eurent raison de tenter de battre leur record qui est de 9105km "seulement".

    Il n'est pas douteux que c'est en pleine connaissance  des moyens de leur matériel qu'ils entreprirent leur raid. Il est ridicule de dire qu'ils furent poussés par le Ministre de l'Air, et leur retour, dans une envolée sans escale parfaitement réussie, prouve qu'ils avaient la possibilité d'atteindre le but qu'ils s'étaient ,tracés.

    Epilogue

    Cette performance avortée fut le chant du cygne du Blériot 110, condamné par la mauvaise santé de la Société Blériot et une cabale fustigeant l'inutilité de ce genre de machine. L'avion, maintenant tant décrié, fut finalement détruit.

    La maquette:

    J'ai choisi de représenter le Blériot 110 tel qu'il se présentait en fin de carrière après la tentative du vol direct France-Chili de 11500km.

    BLERIOT 110

    Dans cette ultime évolution, le Blériot 110 avait été équipé, en particulier, d'un dispositif de compensation des ailerons devant réduire les efforts de torsion sur la voilure surnommés" bancs de jardin", et de carénages de roues imposants.

    Le remarquable palmarès de l'avion est indiqué sur les flancs du fuselage, ce dernier étant agrémenté de nombreux logos ainsi que d'une bande tricolore (non encore apposée concernant la photo ci-dessus, de même que les drapeaux sud américains). 

    Je suis parti du seul et unique plan 3 vues existant (de qualité médiocre), le même que l'on trouve dans toute les publications de l'époque.

    BLERIOT 110

     Il y a aussi dans l'Aéronautique de septembre 1930 une photo vue de face très précieuse car prise bien dans l'axe. A noter la forme particulière du fuselage.

    BLERIOT 110

     A cela vous rajoutez les quelques informations relatives aux cotes générales, et c'est à peu près tout ce dont il a fallu se contenter pour dessiner la maquette. Les remarquables croquis de J. Gaudefroy dans l'Aeronautique permettront de mieux comprendre la structure de cet avion.

    L'aile de 26m50 est en trois partie (pour faciliter le transport par route). Pour la maquette j'ai opté pour une aile en 2 parties, toujours par soucis de simplification. Une aile de 40cm d'envergure, c'est déjà pas mal. Le profil de l'aile semble être un profil "maison" calculé très porteur.

    L'extrados est horizontal. L'effet de dièdre est assuré par l'intrados du profil, l'épaisseur de l'aile étant dégressive de l'emplanture vers le saumon.

    J'ai respecté au mieux la forme de ce profil bien que j'ai opté pour un intrados plat (pour faciliter le montage de l'aile) alors que, d'après les photos, il semble être légèrement creux.

    L'articulation des ailerons est encastrée dans l'aile, donc relativement peu visible. Les réaliser séparés n'aurait rien apporté mis à part rendre plus délicat la mise œuvre de l'aile. Les articulations des gouvernes au niveau de l'empennage sont plus conventionnelles. Seule la profondeur a été réalisée en deux parties permettant ainsi de donner un peu de vie au modèle en braquant la gouverne légèrement vers le bas. Je n'ai pas fait bénéficier la dérive d'un traitement identique, n'ayant pu obtenir un rendu satisfaisant de la forme du compensateur du volet mobile. Le papier a ses limites, surtout à cette échelle. 

    Le montage:

    L'ouverture des pages sur mon site peut s'avérer lente, et ce d'autant plus que le nombre de photos par page est important. Pour palier à cet inconvénient, le lien en fin de ce paragraphe vous permettra d'accéder directement aux photos relatives au montage et à certains détails pouvant poser des problèmes de compréhension.

    Dessinant des maquettes pour mon seul plaisir, les planches ne sont pas aussi "léchées" et détaillées que celles destinées à être commercialisées. Mes modèles s'adressent donc à des modélistes un minimum rompus aux spécificités du maquettisme papier. Le Bleriot 110 n'échappe pas à cette règle. L'idéal aurait été de joindre aux planches une notice de montage. Cela revenait, pour moi, à recréer le modèle en 3D et doubler pratiquement le temps de conception. J'ai renoncé, un peu à contre cœur, à ce travail peu gratifiant. Le repérage des pièces (voir planche 1/2) répondant à une certaine logique, et une illustration, par des photos, des différentes phases du montage devrait palier, en grande partie, l'absence de notice et faciliter la compréhension des planches. De plus, pour tenir compte des suggestions qui m'ont été faites, le profil du modèle est à l'échelle du 1/66 (planche 1) et un plan 4 vues figure en page 6.  ACCES PHOTOS MONTAGE

    Le fuselage

    La section du fuselage, piriforme et inversée, est évolutive, constituant un défi à sa modélisation en papier.

    Le fuselage du Blériot 110 est monocoque. C'est l'élément le plus délicat à (bien) réaliser sachant que celui de la maquette sera constitué de 9 tronçons collés bout à bout (photo 3). La jonction entre ces différents tronçons devra être la plus discrète possible.  L'ossature des tronçons est constituée de deux couples entre lesquels vient se positionner une entretoise dont les éléments sont assemblés en croix ( photo 1). Les couples, au niveau de  de chaque jonction doivent être rigoureusement identiques. Pour ce, ils sont poncés ensemble, immobilisés l'un contre l'autre au moyen de colle repositionnable (photo 2).

    La photo 3 montre la structure du fuselage prête à recevoir son recouvrement.

     Tous les tronçons, hors ceux qui correspondent aux revêtements F4 et F5, sont formés de la même façon (photo 4). Le revêtement est préformé, refermé sur lui même par collage bord à bord. Une fine bandelette de papier de soie sécurise ce collage par l'intérieur. L'ossature est ensuite introduite dans le revêtement. Cela doit rentrer "pile-poil". De la colle, déposée sur la pointe d'un scalpel, est glissée en quelques points à la périphérie des couples, sous le revêtement.

    En ce qui concerne les revêtements F4 et F5 (photo 5), après avoir réalisé les ossatures correspondantes, les revêtements sont juste positionnés au niveau de la quille, puis rabattus et collés a raz des couples C5 en veillant à ce que les écritures coïncident! Opération délicate qui nécessite une mise en condition préalable. Au choix: sophrologie, relaxation, yoga....voir une bonne rasade de whisky hors d'age.

    Le collage le long des couples C4b et C6a de même que le long des renforts C11 et C12 intervient en dernier. L'excédent en largeur des revêtements F4 et F5 est arasée le long des couples C4b et C6a et des renforts C11 et C12.

    Les puristes apprécieront le fait que j'ai respecté le positionnement des écritures alors que j'aurais ,pu les décaler légèrement pour qu'ils ne tombent pas à cheval sur deux tronçons.....

    Inutile de préciser que le collage des tronçons entre eux doit être réalisé avec le plus grand soin en veillant à l'alignement pour ne pas finir avec un fuselage "bananoïdal!".

    Malgré le soin apporté, les plans de jonction des tronçons quand même visibles, surtout en lumière rasante (photo 6).

    L'aile

    Un équerrage parfait des différents éléments constituant la structure est indispensable. La pose du revêtement s'en trouvera d'autant facilitée. L'extrados de l'aile est horizontal, le dièdre est donné par l'intrados. Les nervures d'emplanture doivent donc être calées avec un certain angle donné par la cale A11(photos 7 et 8). Le dessin du hublot constitue un bon point de référence pour le positionnement des revêtements. Un "préformage" soigné de ceux-ci est indispensable (photo 9). Une fois les deux demi-ailes réunies (extrados plat pour mémoire), le hublot peut être ouvert et comblé au "Kristal Clear". La pose des mats et du haubanage supérieur a été réalisé avant la mise en place de l'aile sur le fuselage. Le haubanage inférieur est, bien entendu, réalisé une fois l'aile posée sur le fuselage. A noter que les pièces C11 et C12  recevant l'aile seront à creuser légèrement en V pour un appui correct de l'aile du fait du dièdre à l'intrados.

    Les empennages

    La principale difficulté est la réalisation des bords d'attaque elliptiques des parties fixes de la profondeur et de la dérive. Il sera réalisé par un collage bord à bord après mise en forme préalable des revêtements.

    Pour la dérive (photo10), j'ai renoncé à la réaliser en deux parties du fait de la forme particulière du volet mobile avec son bec de compensation. Elle est équipée de ses deux renvois et de leurs câbles de commande tirés d'aiguilles d'entomologistes en acier de 2/10mm.

    La profondeur est réalisée en deux parties (photo 11). L'articulation est en fil de cuivre de 2/10 (photo 12). Cela permettra d'orienter légèrement le volet vers le bas,  donnant ainsi un peu de vie à la maquette.

    Le train d'atterrissage

    Si le train est de conception classique, son originalité tient à la présence de deux "énormes "carénages de roues (photo 13)

    La structure se compose de deux fils de laiton de formes identiques, ligaturés à leurs extrémités et soudés à l'étain (photo 14). Les roues sont tournées sur une mini perceuse et mises en forme par ponçage. Les pneus sont peints en gris foncé.

    La réalisation des carénages constitue la partie la plus délicate tant à modéliser qu'à monter. Leur dessin est l’œuvre de mon ami et pygmalion: Pierre, pour qui, les logiciels Metasequoia pour le dessin 3D et Pepakura pour le développement n'ont plus de secret. Le collage se fait bord à bord en progressant par petites longueurs. La forme arrondie est donnée par embossage des faces internes, au moyen d'une tige de bois dont une extrémité a été arrondie. Une surface dure sert d'appui pour l'opération.

    La fixation du train sur le fuselage, de part la forme de ce dernier, est un peu "acrobatique", et j'ai du "bricoler" un bâti. Celui-ci a fait appel a tous les objets divers et variés qui trainent sur ma planche de travail. Par pudeur, je ne l'ai pas pris en photo!

    Pour faciliter l'opération, seule l'empreinte de sa fixation avant au fuselage est représentée sur le couple F2. L'emplacement exacte de sa fixation arrière sur F4 sera déterminée au montage.

    - Béquille arrière

    J'ai interprété à ma façon cet élément d'après les rares photos ou elle est visible et celle de la maquette du musée de l'air. Je suppose qu'elle était suspendue, mais comment? Je l'ai imaginée articulée sur une fourche en son milieu, un bloc de caoutchouc à l'arrière travaillant en compression et des sandows en traction dissimulés dans le fuselage. Le système est plausible.

    L'hélice (photo 15)

    Les pales sont dotées d'une âme en corde à piano dont une extrémité est biseautée à la meuleuse. Attention au calage pour un sens de rotation correct.

    Accessoires (voir photos 16 à21)

    Les différents câbles de gouvernes sont tirés d'aiguilles d'entomologistes de 2/10.

    Les feux de position ont reçu a leur extrémité une goutte Kristal Clear que j'ai peinte des couleurs appropriées (vert, rouge et blanc).

    Les venturis coté gauche sont tournés dans des cure-dents.

    Les échappements sont issus d'uns aiguille de seringue de 1.8mm

    La génératrice comme le cadre gonio sont des libres interprétations de photos. La génératrice est un tube (de papier, bien sûr), et le cadre gonio en fil de laiton peint en gris métal.

    A noter un câblage qui court en partie haute des fuselages du moteur jusqu'au niveau des hublots. Je l'ai réalisé en" Fil au Chinois" peint en gris clair.

     Le coin du maquettiste et du spotter:

    Malgré la documentation relativement importante que j'ai pu réunir sur le sujet, il reste quelques zones d'ombres que j'ai du interpréter.

    - Recouvrement de la voilure (l'Aeronautique décembre 1930)

    J'ai seulement relevé que "certaines nervures formant entretoises sont caissonnées". J'ai eu du mal à imaginer un entoilage intégral de l'ensemble de la voilure malgré le fait que les nervures soient particulièrement rapprochées les unes des autres. D'autre part, un dessin de G. GODEFFROY montre le volet de dérive partiellement coffré. J'en ai déduit un coffrage partiel de la voilure, un peu comme pour un planeur, à savoir, pour l'aile, du bord d'attaque jusqu'au premier longeron, et pour l'empennage, le coffrage intégral des parties fixes.

    - Décoration 

    Le Fana de l'Aviation nous offre l'agrandissement d'une superbe photo (visible sur le net) du profil droit du Blériot dans sa décoration ultime, pour preuve la présence de drapeaux sud américains dont le Chili qui était la destination finale d'un dernier raid direct depuis la France. Ce vol du être interrompu pour des raisons mécaniques avec un atterrissage d'urgence au Cap Vert pour réparation avant retour sur Istres. Le retour s'est effectué sans ravitaillement complémentaire et à l'arrivée il restait encore suffisamment de carburant pour penser qu'une liaison France - Chili n'était pas utopique.

    Au dessus de l'immatriculation on note la présence des insignes d'escadrilles rattachées au 39ème Régiment d'aviation d'observation, appelé aussi Régiment du Levant comme indiqué au dessus des insignes. Ces insignes ont vraisemblablement été peints sur le fuselage sur la base aérienne française de Rayak, en Syrie, à l'issu de son vol direct depuis New-York (record du monde de distance en ligne droite). 

    On note aussi la présence d'une bande tricolore qui ceint le fuselage et des "crevettes" d'Air Orient sur la dérive et à l'avant du fuselage.

    On notera aussi la présence de compensateurs "en bancs de jardin" en partie visibles au dessus de l'aile, le cadre du goniomètre et l'éolienne de la génératrice sur le fuselage.

    Quant à la littérature sur le fuselage....il restait encore de la place pour y inscrire de nouvelles performances. Si la reproduction de celles-ci coté droit ne pose pas de problème, aucune photo en ma possession ne montre celles coté gauche. J'ai donc repris celles figurant sur la maquette du musée de l'Air où le vol New-York/Rayac est mentionné donc supposée  proche de la réalité. Quand aux insignes d'escadrilles, rien ne laisse supposer qu'ils aient été reproduits des deux cotés du fuselage.

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    Téléchargement des  6 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.

    PLANCHE 1       PLANCHE 2       PLANCHE 3       PLANCHE 4        PLANCHE 5       PLANCHE 6

    ou très bientôt sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     Pour en savoir plus.....

      Documentation technique (liste non exhaustive, source Gallica et N.A.C.A.).

    - Le monoplan Blériot 110, présentation. (Les Ailes 14/11/1930) VOIR

    -Un avion prototype de grand raid. (l'Aeronautique juillet 1930) VOIR

    - Le monoplan de grand raid Bleriot 110 (l'Aéronautique decembre 1930) VOIR

    - L'avion Blériot 110 (L'Aerophile sept. 1933) VOIR

    - La circulaire n°138 du N.A.C.A. (un condensé en anglais des articles techniques parus dans la presse aéronautique française) VOIR

    Photos archives du BLERIOT 110  VOIR  et publicités d'époque le concernant. VOIR

     

    Et pour terminer quelques photos de la maquette

     BLERIOT 110BLERIOT 110BLERIOT 110

    BLERIOT 110BLERIOT 110BLERIOT 110

     

     Bons vols!

     

     

     

     


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  • POTEZ 36-14 F- ALFY

     

    Un peu d'histoire

    Le POTEZ 36 fait partie de ces avions qui, fin 1920 - début 1930, furent à la base du développement de l'aviation de tourisme en France. Potez fut le premier, au monde, à avoir imaginé et proposé un avion de tourisme. C'était en 1919 avec son Potez VIII.

    L'état de la France, en cette période d'après guerre, n'était pas propice et le succès ne fut que très relatif avec une dizaine d'appareils vendus.

    POTEZ 36 VIII

                                                                                               POTEZ VIII   photo constructeur

    A la fin des années 20, la situation économique de la France s'est améliorée. POTEZ a retrouvé une certaine santé sur le plan financier avec sa production de POTEZ 25 pour l'armée. Le moment était venu pour ré-aborder le sujet.

    Pour Potez, un avion de tourisme, digne de ce nom, devait répondre à plusieurs critères:

    Etre biplace, à conduite intérieure, à l'aménagement aussi cossu qu'une voiture, c'est à dire offrant des places cote à cote.

    La cabine doit être abondamment vitrée, avec une vue dégagée vers le bas pour admirer le paysage, donc, l'aile haute s'imposait.

    La structure doit être simple et d'entretien facile. Le bois était le matériau de prédilection. Les ailes doivent pouvoir se replier le long du fuselage pour faciliter le garage et le remorquage sur route. Les interventions sur le moteur doivent être de la compétence d'un mécanicien automobile. Seuls deux moteurs, à cette époque, répondent à ces exigences: le Renault 4Pa ou le Salmson 5Ac. Leur légèreté est un atout supplémentaire, malgré une consommation un peu élevée.

    Le pilotage doit être sûr et aisé,  accessible à un pilote de compétence moyenne.

    Enfin, son prix doit être raisonnable, aux alentours de 50000 francs de l'époque (soit environ 28000€ de nos jours).

    Ainsi naquit le POTEZ 36 dont le prototype fit son premier vol le 27 septembre 1928.

    Avant d'arriver à la version 14 du POTEZ  36, de nombreuses versions virent le jour, essentiellement dues à des essais de motorisations variés ( Anzani 6A et 6B, Salmson 5Ac et 7Ac, Renault 4Pa de 70ch,et 4Pb de 95ch.....).  L'innovation la plus marquante reste l'adjonction de becs de sécurité à l'aile, à partir de la version 36-6. La sustentation  se trouve augmentée de 33% au prix d'une vitesse réduite de 5% du fait d'une trainée plus importante. La sécurité se trouve ainsi accrue, en particulier vis à vis de pilotes n'ayant pas, généralement, un haut degré d'entrainement.

       Le Potez 36-14

    Au printemps 1930, l'aspect du type 36 est définitivement figé avec, en particulier, une nouvelle dérive agrandie, un accès à la cabine de chaque coté du fuselage, et le montage systématique des becs de sécurité. Deux motorisations interchangeables, aux performances équivalentes, sont proposées: le moteur à 7 cylindres en étoile Salmson 7Ac pour la version 36-13 et le moteur 4 cylindres en ligne Renault 4Pb pour la version 36-14 à laquelle appartient le F-ALFY, dont le vous propose la maquette.

    Le succès est immédiat et environ 100 exemplaires furent construits dans chacune de ces versions.

    Documentation

    La revue AVION n° 170 à 173. (R. Cuny) vous relate en 4 numéros l'histoire du Potez 36. Incontournable.

    Le FANA de l'AVIATION n° 256. (M. Benichou) propose un reportage sur le F-PHZN remis en état de vol par l'association Epsilon et qui est exposé aujourd'hui, dans la gare d'Albert, dans la Somme, non loin de Meault où se situaient les usines Potez de l'époque.

    Un Potez 36 (36-13) est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Un autre est en reconstruction au "Musée de la chasse" à Montélimar avec l'intention de le remettre en état de vol.

    La défunte revue MVM n°11. (M. Depaux) vous présente une maquette radiocommandée de haut niveau. Je me suis basé sur les plans (très détaillés) de cette maquette pour modéliser mon modèle. La maquette de M. Depaux est celle d'un POTEZ 36-13 absolument identique au 36-14 mis à par la motorisation (moteur en étoile 6 cylindres Potez au lieu du 4 cylindre en ligne Renault).

    L'AVIATION LEGERE EN FRANCE (1920 - 1944) de R.Gaborieau. Ma bible!

    Le journal LES AILES du 18 avril 1929 proposent une description technique de l'avion sous la plume d'A. Frachet.   VOIR

     La maquette

    Cette maquette fut l'une des toutes premières que j'ai dessinée (2013). Elle avait fait l'objet d'un article de présentation et d'une diffusion des planches par l'intermédiaire du site de mon ami, et Pygmalion, Pierre. Site que je vous recommande et sur lequel vous pouvez retrouver, entre autres, toutes ma production.

    En 2017, fort de l'expérience acquise, j'avais retouché ces planches pour les mettre au standard des présentations actuelles, et puis, comme celles d'autres modèles, elles étaient restées au fond de mon disque dur.

    Je voulais représenter un POTEZ 36-14 avec le schéma de peinture standard de sortie d'usine (couleurs bleu et aluminium). Mon choix c'est  porté sur le F-ALFY, dont un beau profil couleur de Thierry Dekker, et des photos en noir et blanc de bonne qualité, nous sont proposés dans l'article de la revue AVION ci-dessus évoqué.  

    Le POTEZ 36-14 F-ALFY appartenait à M. Artigalas et était basé à Cahors (Lot) en 1931.

    Un plan 3 vues au 1/72 de cette version standard nous est proposé toujours dans l'article ci-dessus. Le dessin très fin n'est pas altéré par un agrandissement au 1/66.

    POTEZ 36-14 F- ALFY

    Pour faciliter la modélisation je me suis servi aussi des plans de M. Depaux (revue MVM). Ces plans dessinés à l'échelle 1/6.8 sont d'une grande précision et permettent d'obtenir des cotes plus précises par réduction de l'échelle, plutôt que par accroissement de celles relevées sur le plan au 1/72.

    Le montage

    Les étapes principales du montage du POTEZ 36 ont été détaillés dans la présentation des POTEZ 36-14 F-ALAC et F-AJZZ.  VOIR

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    Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.

    PLANCHE 1          PLANCHE 2              

    ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Et pour savoir plus.....

    Quelques vues du modèle terminé VOIR

    Mes autres modèles POTEZ au 1/66  VOIR

    Photos archives POTEZ F-ALFY   VOIR

    A propos des becs de securité      VOIR

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  • NIEUPORT 17 de René DORME

    Je choisis souvent mes modèles en fonction des difficultés qui s'offrent à moi pour leur modélisation.  Avec le Nieuport 17, il s'agit de la forme du fuselage, évoluant d'une forme trapézoïdale en arrière du poste de pilotage vers la forme circulaire du capot moteur. Pour respecter au mieux cette partie de l'avion, l'épaisseur du revètement, se limitera à l'épaisseur du papier 160g. Vu l'ouverture "béante" que constitue l'accès au poste de pilotage, une représentation du revètement intérieur des flancs, en bois lamellé, était incontournable. La planche 2 sera donc à imprimer recto verso. J'en ai profité pour faire subir un traitement identique au capot moteur en donnant à sa face interne une couleur gris foncé (l'huile de ricin brulée, cela salit!).

    A mon habitude, les gouvernes de direction et de profondeur ont une certaine orientation, pour donner un peu de vie au modèle. Et puis, comme si cela ne suffisait pas, j'ai voulu rendre possible une présentation du modèle sans son capot moteur, ce qui oblige à détailler au mieux ce dernier et la cloison sur lequel il est fixé.

    Le Nieuport 17 a été la monture d'un certain nombre de nos grands as, il est fort possible que je reproduise, par la suite, certaines de ces livrées célèbres.

    Dans l'immédiat, mon choix s'est porté sur l'un des Nieuport 17 sur lesquels René Dorme s'est illustré, le dernier avant qu'il ne passe sur Spad.

    Si le Nieuport 17 de René Dorme a une décoration attrayante, le fait qu'il soit couleur aluminium (un enduit à base de poudre d'aluminium) n'arrange pas les choses, les couleurs métallisées étant impossible à reproduire avec une imprimante classique. Un autre défi qu'il a fallut relever et solutionner au mieux de mes possibilités.

     

    Un peu d'histoire:

    René Dorme

    René Dorme est né le 30 janvier 1894 dans la Meuse. Très patriote, il vit très mal le fait que son territoire ait été partiellement amputé par la Prusse, suite à la défaite de 1871.

    A 18 ans, Il anticipe le service militaire (3 ans à l'époque), et se trouve affecté dans l'artillerie, en Tunisie. A la déclaration de guerre, désireux de se battre, il intègre l'aviation militaire. D'abord formé comme observateur, il est breveté pilote le 5 juin 1915.

    Après un passage à l'escadrille C94 (équipée de Caudron, comme le C l'indique), il intègre le 27 mai 1916 l'escadrille N3 (N pour Nieuport), qui deviendra la fameuse escadrille "des Cigognes".

    Simple et chaleureux vis à vis de ses camarades, il fut surnommé "le Père Dorme", patronyme qu'il reprendra sur tous ses avions au dos de fuselage orné d'une grande croix de Lorraine verte.

    Très bon pilote, considéré par certains comme le meilleur pilote français de la première guerre mondiale, il su si bien préserver ses appareils qu'il fut surnommé "l'Increvable" ou 'l'Inimitable".

    Le 25 mai 1917, il fut abattu dans le ciel de Reims. Il avait 23 ans.

    En moins d'un an, René Dorme remporta 23 victoires sûres et 50 probables (difficiles à homologuer du fait qu'une victoire aérienne nécessitait trois témoins directs indépendants et que son terrain de chasse de prédilection se situait, bien souvent, au delà des lignes ennemies).

    Chevalier de la Légion d'Honneur, Il était titulaire de la croix de guerre avec 17 palmes.

    A lire: sa biographie par Jacques Mortane, journaliste au style inimitable, dans l'hebdomadaire "La Guerre Aerienne Illustrée" du jeudi 23 aout 1917. VOIR

    Le Nieuport 17

    Le Nieuport 17 apparut sur le front vers le milieu de 1916 et donna lieu à de nombreuses variantes. Plus grand que le Nieuport 11, bien que géométriquement très proche, il s'en distinguait par la partie avant du poste de pilotage recouverte de tôles d'aluminium, aux flancs en bois lamellé et par un capot moteur circulaire.

    Le moteur standard était le Le Rhône 9J de 120ch.

    L'armement consista d'abord en une mitrailleuse Lewis sur l'aile supérieure, puis une Vickers synchronisée de calibre 7.7mm montée sur la génératrice supérieure du fuselage.

    Environ 4000 Nieuport 17 furent construits. Ils furent aussi fournis à la Russie, Belgique, Hollande, Finlande,  Pologne, Amérique et à l' Angleterre. L'Italie en fabriqua 150 sous licence.

    En Novembre 1916, il fut remplacé, au sein des escadrilles françaises, par le Spad VII jugé plus performant.

    Le "Père Dorme 3"

    Le Nieuport 17 n°1720  "Père Dorme 3"  (septembre à décembre 1916)

    Je n'ai pas trouvé de photos de cet appareil et les profils existants divergent d'un auteur à l'autre quant au graphisme et à la couleur des différents marquages. Celui relevé sur le remarquable site consacré aux as de la Grande Guerre: http://www.as14-18.net/Dorme, m'a paru le plus vraisemblable, et m'a servi de référence.

    Documentation:

    Elle ne manque pas sur le sujet (liste non exhaustive):

    Le FANA DE L'AVIATION n°562 (Biographie de David Méchin")

    NIEUPORT 1909-1950 DOCAVIA n°38 aux Editions LARIVIERE

    NIEUPORT AIRCRAFT of WW1 de R. Sanger

    NIEUPORT FIGHTERS de R. Sanger

    NIEUPORT 17 de J.M. Bruce

    NIEUPORT FIGHTERS in action de P. Cooksley

    NIEUPORT AIRCRAFT of WW1 de J.M. Bruce

    NIEUPORT 1-27 de T.J. Kowalski

     La maquette:

    Mes maquettes ne s'adressent généralement pas à des débutants (désolé, je ne sais pas faire), et celle-ci ne déroge pas à la règle. Il est possible, comme certains l'ont déjà fait, de la réaliser à une échelle supérieure comme le 1/48 ou le 1/50, en agrandissant les planches. Son montage s'en trouvera facilité et permettra de la détailler.... un peu plus. Attention quand même à tenir compte de l'incidence du changement d'échelle sur l'épaisseur du papier à utiliser, mais rien d'insurmontable. Nous aurons l'occasion d'en reparler, sans doute.

    Le montage:

    Pour le montage, j'ai essayé d’être le plus clair possible au niveau des planches. Les éléments faisant partie d'un même sous-ensemble sont précédés de la même lettre.   

    M = mats, T= train d'atterrissage,V= mitrailleuse Vickers, E =moteur, H =hélice.

    S concerne les pièces de structure constituant l'ossature du modèle généralement à contrecoller sur un carton fort dont l'épaisseur mentionnée sur les planches est à respecter, de même que le grammage du papier indiqué.

    tous les éléments repérés "O" peuvent être considérés comme optionnels mais je ne doute pas que, comme moi, vous aurez à cœur de les réaliser!

     L'aile:

    Concernant l'aile, j'ai réalisé un petit tuto sur ma façon de procéder, des fois que....

    http://www.criquetaero.fr/tuto-aile-profil-creux-au-1-66-a153771290 . 

    Je pense poursuivre ce style de tuto sur d'autres éléments, à la mise en œuvre similaire d'une maquette à l'autre.

     Le capot moteur

    Il est constitué de quatre troncs de cônes (difficile d'en mettre plus), collés bord à bord. Afin d'approcher au mieux sa forme galbée, je lui ai fait subir un embossage à l'aide de l'extrémité d'une tige de bois rendu sphérique, le tout en appui sur une surface dure. Le nombre relativement important (pour l'échelle) de troncs de cônes constituant le capot facilite l'opération de mise en forme.

    Pour le capot moteur du Nieuport 10, qui a sensiblement le même encombrement, je m'étais limité à 3 troncs de cône. Même embossé, la solution du capot moteur en 4 troncs de cône à un rendu nettement meilleur. J'adopterai donc la solution du capot moteur en 4 troncs de cône pour les modèles à venir équipés de Le Rhône 9C ou 9J.  

    Les équipements optionnels

    L'habitacle peut être agrémentée du palonnier O4 simplement collé sur le plancher S5. Penser à lui donner un angle convenable en corrélation avec celui donné à la dérive. Même remarque pour le manche 13 concernant la position du volet de profondeur.

    NIEUPORT 17 de René DORME

      Noter les ceintures....rapportées!

    La gouttière en "U" référence O9 se positionne coté gauche. Mais rien ne vous empêche d'aller plus loin dans le" détaillage" de l'habitacle....ce n'est qu'une affaire de bonne vue et de dextérité manuelle sachant, qu'au final, on ne verra pas grand chose!

    NIEUPORT 17 de René DORME                                 NIEUPORT 17 de René DORME

    Les renvois des ailerons O1 ou O2 et leurs commandes 17 sont bien visibles sur les vues ci-dessous

    NIEUPORT 17 de René DORME                                 NIEUPORT 17 de René DORME

    Ces dessins sont de Mark Miller (http://www.wwi-models.org/Images/Miller/render/Nieuport/index.html)

    Option O1 (voir planche 2/2): collage de part et d'autre de l'aile.

    Option O2: le renvoi est glissé dans une fente réalisée dans l'aile.

    Le moteur Le Rhône 9J

    J'ai réalisé, à votre attention, un tutoriel spécifique concernant le montage de ce moteur.

    http://www.criquetaero.fr/tutoriel-montage-moteur-rotatif-le-rhone-9j-a157438460

    Si vous optez pour enfermer le moteur sous son capot il est inutile de l'équiper des tiges de culbuteurs repère O6, voir de la couronne des tubulures d'admission rep E5. De même la présence du réservoir d'huile O3 devient inutile, tous ces éléments étant masqués. 

    Par contre, si vous choisissez de rendre le capot amovible, il conviendra de soigner la présentation du moteur. C'est fou le nombre de détails que l'on peut faire figurer sur un "berlingot" de 14mm de diamètre! Pour les moins familiarisés avec la lecture d'un plan, je vous ai représenté le moteur en vue éclaté, tel que je l'ai traité.

    NIEUPORT 17 de René DORMENIEUPORT 17 de René DORME

    Mise en croix

    La confection d'un bâti est incontournable. Pour ma part je l'ai réalisé à partir de chutes de balsa, vestiges d'un passé aéromodéliste.

    NIEUPORT 17 de René DORMENIEUPORT 17 de René DORMENIEUPORT 17 de René DORME

    Juste avant de passer sur le bâti                   Pose des mats d'ailes                            Montage du train

    Avant de passer à la phase " sur bâti", il convient d'équiper intégralement le dessus du fuselage sous l'aile tant que l'opération reste aisée. On notera, de l'avant vers l'arrière: les mats verticaux, la mitrailleuse Vickers, le pare brise (rhodoïd fin) et les mats en V inversé

    Important: la hauteur des mats (M2 et M3) qui supportent l'aile supérieure sont à ajuster en longueur de façon à garantir le dièdre correct de l'aile inférieure suivant croquis ci dessous:

    NIEUPORT 17 de René DORME

    Le modèle est passé ensuite "en vol dos" et épinglé sur le bâti. Une petite cale de hauteur appropriée est glissée sous la queue de façon que l'aile supérieur soit à incidence nulle (bien horizontale). Tous les éléments sont alignés à" l’œil", ce dernier étant un formidable outil pour s'assurer de la bonne géométrie de l'ensemble.

    Les mats inter-plans (M4a et M4b) sont mis en place perpendiculaires à l'aile. On pourra, à ce moment, poser deux haubans (toujours pour des raisons d'accessibilité). De plus, ils immobilisent les mats en position! Enfin, on glissera les ailes inférieures sur le longeron (12), celui-ci se positionnant environ au 1/3 avant de la corde de l'aile (voir repère du profil sur les flancs du fuselage). Non seulement cette aile à un dièdre (facile à respecter car en appui sur les mats), mais une flèche. Pour ce, se référer à la vue ci-dessous. Il suffira de glisser une goutte de colle au pied des mats pour immobiliser l'ensemble.

    NIEUPORT 17 de René DORME

     

     

    Le haubanage

    Il est réalisé en cap de 3/10. Comme pour l'appareil grandeur il contribue à la rigidité de l'ensemble. Chaque hauban est coupé à la bonne longueur puis immobilisé par une micro goutte de colle à bois à chacune de ses extrémités (la colle à bois devient mat et translucide en séchant et ne brille pas contrairement à la colle cyano).

    Les câbles de commandes de la profondeur et de la direction sont en poil de balais brosse de 2/10. Je renonce à la cap de 01/10 car, bien que plus fidèle à l'échelle, est non seulement délicate à poser, mais de plus, ne se voit pas. A noter que le câble supérieur de la commande de profondeur traverse le plan fixe du stabilisateur à travers une ouverture oblongue, ce que j'ai choisi de reproduire.

    NIEUPORT 17 de René DORMENIEUPORT 17 de René DORME

             La commande de dérive                  La commande de profondeur

    Corde à piano (cap) ou fil laiton (cuivre recuit)?

    J'utilise ces deux matériaux que l'on peut se procurer dans les magasins de modèles réduits, le diamètre le plus fin étant de 3/10mm.

    S'il est possible de n'utiliser que de la cap, je réserve cette dernière aux sections droites, et j'utilise le fil de cuivre dès que la pièce doit être courbée (jambes de train par exemple). Avantage: angle facile à ajuster et surtout possibilité de soudure à l'étain bien plus fiable que la traditionnelle goutte de cyano.

    Le détail qui tue!

    J'ai pris l'habitude d'utiliser des aiguilles de seringues pour représenter tout les tubes creux. Sur ce modèle: le canon de la mitrailleuse (V2) et les prises d'air latérales du moteur sur les flancs du fuselage (O5). Passé l'effet de surprise, votre pharmacien se fera un plaisir de vous en procurer!

    Pour votre information....

    ...et pour répondre à une question que l'on me pose régulièrement lors des expositions. Hors recherche de la documentation nécessaire, une maquette comme celle-ci représente environ 1 mois de travail (et de plaisir) soit 120 à 130 heures. Environ 1/3 de ce temps est consacré à la réalisation des planches et à la présentation du modèle sur le site pour (essayer) de vous faire partager ma passion.. Et voilà. Tout est dit.

    Si j'avais su....(ou auto-critique et suggestions):

    L'option moteur apparent ne présente pas grand intérêt. C'est un "gadget" montrant que l'on peut aller très loin dans le détail en maquettisme papier. La seule limite étant dictée par votre acuité visuelle et votre habileté manuelle. Cette option peut toutefois présenter un intérêt dans le cas d'une présentation de la maquette dans un mini diorama. C'est une idée qui me trotte dans la tête mais j'avoue avoir un esprit bien trop cartésien pour faire preuve de suffisamment de sens artistique

    J'ai choisi d'abaisser légèrement le volet de profondeur. J'aime bien cette option. Pour ce, j'ai réalisé une entaille en V à la jonction plan fixe/volet mobile à l'intrados du stabilisateur, sans toutefois séparer plan fixe et volet. Cela me permet de ne proposer qu'un dessin du stabilisateur quelque soit la présentation finale choisie. Je propose aussi en option le volet de profondeur séparé. Il suffira de le coller à l'angle choisi contre le plan fixe du stabilisateur. Le visuel sera plus réaliste, surtout vu de dessous.

    Le haubanage: Je n'ai pu les réaliser à partir d'aiguilles d'entomologistes trop courtes de quelques millimètres. Celles-ci existent en diamètre de 2/10 mais avec une longueur maxi utile de 35mm. Je me suis donc rabattu sur du fil d'acier (cap) de 3/10. Faute de grive....;

    Les câbles de commande sont soit réalisés en crin de 2/10 soit tirés d'aiguilles d'entomologistes (la longueur le permet). Ma préférence va au crin pour la réalisation de haubans en X se chevauchant, leur souplesse permettant de les croiser tout en conservant les points d'encrage dans un même plan.

    Sur ce modèle, j'ai laissé les crins dans leur couloir noire d'origine, ce qui ne choque pas trop mais manque de réalisme. Dernièrement, j'ai mis la main sur des marqueurs permanents argent de marque Pilot dont le feutre existe en plusieurs largeurs. Il suffit de passer le feutre sur les brins de crin. Un seul passage suffit. L'encre est indélébile, le surcroit d'épaisseur nul et le rendu bien meilleur.

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    Téléchargement des 3 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.

    PLANCHE 1          PLANCHE 2 recto          PLANCHE 2 verso    

    ou sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

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  • NIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMER

    Un peu d'histoire.

    L'histoire du Nieuport 10, et de la version monoplace en particulier, a été évoquée lors de la présentation du Nieuport  n°310 de Guynemer. Voici donc quelques commentaires sur le son Nieuport 10 n°328.

    Mai-juin 1916. Après avoir piloté un Nieuport 11 (n°836) avec il remporta sa huitième victoire, Guynemer est blessé. De retour au combat après sa convalescence, il touche un nouveau "vieux Charles", le troisième du nom. C'est un Nieuport 10 monoplace n°328 sur lequel il remportera sa neuvième victoire et une douteuse.

    Par rapport au Nieuport 10 n°320 déjà traité, celui ci bénéficiait d'un appui tête et d'un rétroviseur vraisemblablement installés à la demande de l'as.

    NIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMER

    Ceux- ci sont bien visibles sur la photo ci dessus tirée du remarquable site d'Albin Denis sur les escadrilles de l'aéronautique militaire française de 1910 à 1918 http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille003.htm. La "Lewis" est déposée, mais on remarque le chargeur posé contre le renvoi d'aileron gauche.

    La maquette.

    Se référer au montage du Nieuport 10 n°320. Les seules variantes étant la forme de l'arceau entre les deux mâtereaux arrières supportant l'aile supérieure, l'appui tête profilé, et, pour les pinailleurs, le rétroviseur.Ci-dessous une photo qui parle d'elle même concernant l'assemblage du fuselage, opération à soigner tout particulièrement si l'on ne veut pas obtenir une forme "bananoïdale".!

    NIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMER

    Quelques photos.

    NIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMERNIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMERNIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMER

    Sur la dernière photo à droite, vous ne manquerez pas de remarquer le rétroviseur.......et oui, quand on aime......

    NIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMERNIEUPORT 10 n°328 de GUYNEMER

     

     

    Téléchargement (downloading).

    Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.

    PLANCHE 1       PLANCHE 2

     ou sur le site de mon ami Pierre.

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Mes autres modèles NIEUPORT au 1/66  VOIR

    Bons vols.

     

     

     


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