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    CAUDRON C366

    Un peu d'histoire:

    en vue de participer à la coupe Deutsch de la Meurthe de 1933, Caudron mis en chantier trois cellules d'avions dessinées par Marcel Riffart et désignées C360. Ces cellules devaient etre équipées d'un moteur Regnier.

    La mise au point de ce moteur prenant plus de temps que prévu, Marcel Riffart équipa deux cellules d'un moteur Renault Bengali 4Pei de 170ch et furent désignées C362.

    La troisième cellule fut achetée par la société Regnier qui l'équipa de son nouveau moteur 6 cylindres de 205ch. Cette cellule fut désignée C366.

    Le moteur Regnier étant plus lourd que le Renault, il dut ètre reculé au maximum sur son bâti pour des raisons de centrage. De ce fait la longueur du fuselage se trouva réduite d'une vingtaine de centimètres par rapport au C362.

    Engagé pour la course avec le numéro 8, piloté par Henri Vallot, il fut accidenté aux essais et ne pu concourir.

    CAUDRON C366

                                                                                       source gallica.bnf.fr/Les Ailes 18/01/1934

    CAUDRON C366

                                                                                        source Internet et Fana de l'aviation n°146

    Commentaires (maquettistes):

    Par rapport aux Caudron C362 équipés de moteurs Renault pour cette compétition, on note les différences d'aspect suivantes:

    - la disparition du numéro d'identification (n°6808) en pied de dérive

    - la forme de la prise d'air coté droit du capot moteur (métal naturel?)

    - les 6 sorties d'échappement bien visibles sur ces vues

    - la présence d'un rond de couleur (blanc?) coté droit du capot (raison d'ètre?)

     

    Le 7 janvier 1934 à Istres, le C366 remis en état, piloté par Louis Massotte, battit le record de vitesse toutes catégories sur 1000km à la vitesse moyenne de 385.185km/h.

    Evènement relaté (entre autres) dans Les Ailes du 11/01/1934 VOIR

    CAUDRON C366

                                                                        publicité dans Les Ailes du 18/01/1934  (source gallica.bnf.fr)

    Apparemment modifié pour évoquer le C450 dans le film "horizons sans fin" sur Hélène Boucher sorti en 1953. Conservé dans les réserves du Musée de l'Air et de l'Espace en tant que C366.

     Les sources:

    DOCAVIA n°43, Les avions Caudron Renault par Edouard Mihaly et Harry Robinson

    FANA DE L AVIATION  n°146  (article tiré du Doavia ci-dessus)

    LES AVIONS CAUDRON tome 2 par André Hauet

      La maquette:

    La maquette a été dessinée à partir du profil du Caudron C366 de Harry Robinson (Fana de l'aviation n° 146), appliqué au plan du Caudron C362 du même auteur, dans le même numéro du Fana. Les cellules, en arrière de la cloison support moteur, sont en tout points identiques.

    Une des difficultés dans la conception d'une maquette papier de ce type d'appareil aux lignes très fluides (comme tous les avions de course Renault) et d'en respecter au maximum la géométrie, et, en particulier, concernant les Caudron de course, le galbe non développable du carénage dorsale.

    Je m'y étais attaqué avec la maquette du Caudron C362 (maquette 29 de 2016) avec plus ou moins de bonheur (plutôt moins que plus, en toute objectivité).

    L'envie me tenaillant toujours de reproduire quelques uns de ces fabuleux avions de course, je me suis remis à la planche à dessin (Autocad) avec le C366.

    Le plan de Harry Robinson est très détaillé et d'une grande finesse. Les coupes figurant sur le plan ont été reprises sous Autocad et chaque tronçon du fuselage inter couples modélisé en 3D sous Métaséquoia, mis à plat avec le logiciel Pépakura, puis repris dans Autocad pour finaliser l'ajustement des développés obtenus.

    Le montage:

    Celui ci demande pas mal de soin si l'on veut limiter la visibilité des jonctions entre les différents panneaux, particulièrement en lumière rasante. De plus la couleur bleu ne facilite pas les choses.

    Outre une grande précision de découpe, la mise en couleur des champs est impérative. J'utilise pour cela un feutre PITT artist pen B de Faber Castell   bleu "phthalo blue" 110 (pub gratuite) qui est le plus adapté, à mon humble avis.

    CAUDRON C366 CAUDRON C366 CAUDRON C366

    Les couples S6 à S8 sont à mettre en place une fois le revètement rep 2 collé pour un parfait positionnement

    CAUDRON C366 CAUDRON C366 CAUDRON C366

                 Fermeture du fuselage                         Fuselage terminé. Ouf!            Mise en place de l'aile gauche                       

    CAUDRON C366 CAUDRON C366

        Le stab et son renfort (cap 3/10)                  Assemblage du train

    Quelques photos d'ensemble en extérieur vont suivre dès que la mto sera favorable.

     

    Téléchargement ( downloading):

    Téléchargement  des 2 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.

    PLANCHE 1         PLANCHE 2

       ou sur le site de mon ami Pierre (très prochainement)

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Mes autres modèles CAUDRON au 1/66 VOIR

    Bons vols.

     


     


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    DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938

     

    Dans les années 1990, en marge d'une manifestation aéronautique sur l'aérodrome du Bourget (Salon?), le Musée de l'Air et de l'Espace présentait, en extérieur, quelques uns de ses avions et, parmi ceux-ci, un appareil à la configuration particulièrement originale baptisé:" Elytroplan". 

    J'en fis quelques photos que je redécouvris dernièrement et me donnèrent l'envie d'en réaliser une maquette.

    Charles de Rougé est né en 1892. Il se passionne pour la vie des insectes, et un particulier l'observation des élytres.

    En 1928, Charles de Rougé découvre la stabilité aérienne surélevée. Il construisit quelques prototypes dont la particularité était d'ètre munis d'un gouvernail dit "à élytres", placé très au dessus du fuselage. Ce gouvernail, en deux parties, pouvait s'ouvrir comme une mâchoire. Du fait de sa position, il ne pouvait se trouver masqué par le sillage de l'aile ou d'un fuseau moteur, et assurait, même aux très grands angles, une défense particulièrement efficace. La variation de portance était obtenue par une variation de trainée et non par le braquage d'une gouverne de profondeur située classiquement à l'arrière du fuselage. Tout ceci s'avéra ètre une illusion qui a égaré de nombreux constructeurs (pas toujours marginaux) depuis les tout débuts de l'aviation.

    En 1937, Charles de Rougé réalise cette autre version d' "Elytroplan", à stabilisateur horizontal, en union avec son neveu Jacques de Chabrillan, lui même aviateur, Marcel Bouffort et Paul Decroix. Le plan au-dessus de l'aile devait assurer, par sa trainée, la stabilité de l'avion dont le centrage était très avancé.Cet appareil prototype fut caché en 1943, pendant toute la dernière guerre, au chateau de Neuville sur Oise.  Le Comte Bertrand de la Poëze d'Harambure en fit don en 1989 au musée de l'Air et de l'Espace où il fut restauré par l'Association "Les Ailes Anciennes".

    Les sources 

    J'en ai trouvé peu:

    Les Ailes du 11 décembre 1938   VOIR 

    L' Aéronautique de décembre 1938  VOIR

    Il existe aussi un livre:" Les Elytroplans de Charles de Rougé" de Jean Marc Truché dont j'ignore le contenu, n'ayant pas eu l'occasion de le consulter.

    La maquette.

    Faute de n'avoir pu mettre la main sur, au minimum, un plan 3 vues exploitable, je partis des quelques infos techniques fournies par la revue "Les Ailes " mentionnée ci-dessus, ainsi que des photos en ma possession, ou glanées sur le net.

    Comme à chaque nouvelle maquette, je me lance un défi. Pour celle-ci je voulais essayer d'utiliser de la cap de 1/10 pour représenter les cables de gouvernes, la difficulté consistant à ce qu'ils restent tendus sans engendrer de déformation de la structure (le papier n'est pas du plastique!).

    Bien que je pense etre arrivé à un résultat correct, ceux-ci se devinent plutôt qu'ils ne se voient à une si faible échelle. Même si cette dernière n'est pas respectée, les aiguilles d'entomologistes, malgré leurs 2/10 de diamètre, ont un meilleur rendu visuel.

    L'assemblage de la maquette ne présentant pas de difficultés particulières, les photos ci-dessous devraient suffire à illustrer son montage.

    DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938

    S4 est glissé en dernier (cintrage)                     Structure terminée                   Le train (cap ou mieux:laiton)

    DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938

                   Plastron et pare brise                         Structures des dérives                  Cde profondeur cap....1/10!

     

    DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938

               Ensemble aile/fuselage                  Noter la béquille (laiton soudé)                     La mâture.....

    DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938DE ROUGE ELYTROPLAN type Decroix  1938

            Cdes ailerons et profondeur           Noter le braquage de la dérive

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    PLANCHE 1        PLANCHE 2

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  • CAUDRON type C232 (partie 1/2)

    Temps maussade, mais le vent d'autan a faibli en cette fin d'après midi de juillet. L'occasion était trop belle pour sortir le C232, à la peinture encore fraiche, du hangar, et aller faire un petit tour au dessus de la Montagne Noire.

    Si vous vous parcourez ces lignes, vous vous intéressez un minimum à mes élucubrations et  l'aviation française des années 30 ne vous laisse pas indifférent. Je ne vous ferai pas l'affront de vous demander si vous avez déjà entendu parler du Caudron " Luciole". Le Caudron C232, dont il est directement issu, est moins connu, et pourtant, il ne manque pas d'originalité avec son moteur droit et son train d'atterrissage à large voie, aux roues directement issues de la technologie de 14/18, ainsi que ses pare brises à pans coupés.

    Ayant décidé de réaliser aussi le "Luciole" et peut être leur ancêtre: le C60, à la structure sensiblement identique, je vous propose de me suivre dans le montage du C232. Pas de notice pas à pas (mes modèles ne s'adressent pas à des "maquettistes papier" débutants) mais quelques photos et explications applicables à 90%, à ces trois types de Caudron. Des fois que.....

     Un peu d'histoire

    En 1930, cela faisait déjà dix ans que Farman, Potez et Caudron entre autres, faisaient, en France, de louables efforts pour créer une aviation privée.

    C'est ainsi que fin 1930, la Société CAUDRON propose à la vente un biplan  biplace, monomoteur résolument pensé pour une clientèle attirée par le tourisme aérien.

         CAUDRON C232 (1/2)       CAUDRON C232 (1/2)        CAUDRON C232 (1/2)

                            Repliage des ailes                                                     Manoeuvrabilité                                                       En vol

    Les postes du pilote et du passager sont bien dégagés vers l’arrière, facilitant l’accès à bord. Les empennages et le fuselage sont intégralement recouverts de contreplaqué les rendant indéréglables. La voilure est repliable en moins de deux minutes réduisant de façon sensible l’encombrement pour permettre le passage dans une entrée cochère, et le remorquage sur route. Le train, sans essieu, et à large voie, déborde largement du fuselage permettant de se poser en campagne, dans les meilleures conditions.Avec une charge utile de 180kg, sont autonomie est de 4 heures. La vitesse maximum est de l’ordre de 165km/h et le plafond pratique de 4000m.

    Cerise sur le gâteau, dans sa catégorie, c’est l’appareil le moins cher du marché.

    Au total 77 appareils furent construits dont 50 équipés du léger et rustique moteur en ligne Renault 4Pb de 95 ch, et le type correspondant à cette dernière motorisation dénommé C232.

    Les premiers vols avaient été effectués en novembre 1930 aux mains du célèbre pilote Raymond Delmotte.

    Publicité d'époque

                        CAUDRON C232 (1/2)                                                                     CAUDRON C232 (1/2)

    Le Challenge International des Avions de Tourisme de 1930

     

    Ce deuxième Challenge était organisé par l’Allemagne, avec un départ de Berlin, le 20 juillet, pour un tour d’Europe de 7500kms.

     

    Soixante appareils figuraient au départ, dont l’équipe de France, avec cinq équipages parmi lesquels celui d’un Caudron C232 (numéro de course M6, pilote Mac-Mahon, mécanicien Groislard).

     

    A noter que cet appareil porte sur sont fuselage un «numéro un» qui laisse penser qu’il pourrait s’agir du premier appareil de série

    .

    A l’issue de la première journée, notre C232 fait étape à Reims et gagnera Saint Inglevert le lendemain matin ou tous les appareils se trouvent regroupés, par force, dans l’attente d’une amélioration de la météo sur la manche. En effet, cette deuxième journée prévoit deux étapes anglaises (Bristol et Londres) avant un retour sur Saint Inglevert puis Paris.

     

    Le passage du C232 n’ayant pas été signalé aux étapes anglaises, celui ci a vraisemblablement abandonné à Saint Inglevert face à une météo particulièrement exécrable et, peut être, un manque d’expérience de l’appareil, jugée insuffisante par le pilote, pour l’affronter.

     

    Ce Challenge a été suivi par le journal "Les Ailes" dont j'ai regroupé les compte rendus ici. VOIR

     

    Le Tour de France Aerien de 1931

     

    Il ne s’agissait pas d’une compétition mais plutôt d’une opération marketing en faveur de l’aviation de tourisme (opération de «propagande» suivant les termes consacrés de l’époque).

     

    C’était une tournée de 3000kms, la dernière étape étape constituant une épreuve de vitesse suivie d’un concours de décollages et atterrissages.

     

    Parmi les 52 engagements, on note la participation de quatorze Caudron dont huit Caudron C232.

     

    39 appareils terminèrent ce Tour de France dont cinq Caudron C232, le meilleur classé finissant à la treizième place.

     

    Comme le Challenge, ce Tour de France a été suivi par le journal "Les Ailes".  VOIR

    Choix du F-AJYK

    CAUDRON type C232 (partie 1/2)

    La documentation sur le Caudron C232 est relativement succincte. Elles est beaucoup plus abondante sur le Caudron C272 dit "Luciole" qui en est directement dérivé et qui fera l'objet d'une prochaine maquette.

    C'est  un plan 3 vues de qualité du C272 qui m'a servi de base pour dessiner le C232 que je vous présente ici.

    Une belle photo en noir et blanc du F-AJYK trouvée sur le net, et reprise dans l'ouvrage d' A. Hauet sur les avions Caudron (voir bibliographie ci-dessous) est à l'origine de mon choix.

    Si le dessin de la déco est conforme, les couleurs sont imaginaires faute de références. Elles restent cependant plausibles.

    Bibliographie

    "Les avions Caudron" tome 1 par Andre Hauet aux éditions Lela Presse

    "Les Ailes n°461 du 17 avril 1930" avec la descriptif technique de l'appareil accompagné d'un plan 3 vues succinct. Une introduction signée André Frachet situe bien l'avion dans le contexte de l'époque VOIR

    Pour en savoir plus

    Suivant la motorisation et les équipements proposés on rencontre les variantes suivantes :

    C230 , version initiale, avec un moteur en étoile Salmson 7Ac (15 exemplaires)

    C232 avec un moteur Renault 4Pb de 95 ch (50 exemplaires)

    C232/2 Identique au C232 mais équipés de frein sur les roues (3 exemplaires)

    C232/4 identique au C232/2 avec quelques différences d’équipements (7 construits)

    C233 un seul prototype équipé du peu fiable moteur Michel AM16. Il fut rééquipé d’un moteur Salmson prenant le type C230

    C235 un seul exemplaire équipé d’un moteur en ligne allemand Argus As 8R de 100 cv pour le compte du Ministère de l’Air français aux fins d’évaluation de ce type de moteur d’origine allemande.

    La maquette:

    Montage

    Les photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien:

    ACCES PHOTOS MONTAGE

    Pas d'ordre préférentiel pour le montage, c'est selon l'inspiration, mais, en général, je commence toujours par les éléments qui me motivent le moins, histoire d'entretenir la flamme, le meilleur étant toujours à venir!

    La présentation ci-dessous a été faite une fois le modèle terminé et sans rapport avec l'ordre de montage que j'ai suivi.

    Aile supérieure

    Opération délicate, le but étant d'obtenir une aile non vrillée, sans que le longeron se laisse deviner, une fois l'aile terminée.

    J'ai choisi un profil légèrement creux. Pour un profil plan convexe, la méthode est un peu différente. Je reviendrai sur le sujet, à l'occasion.

    A propos des longerons (S11 et S12), si vous avez du carton fort d'environ 1mm d'épaisseur sous la main, cela est préférable au contre collage de deux épaisseurs de 0.6mm. Vous y gagnerez en rigidité.

    Lors du découpage des ailes, ne pas tenir compte, dans l'immédiat, du festonnage du bord de fuite.

    Une fois l'aile découpée, rapprocher les bords de fuite et les coller par un fin filet de colle. Veiller à un parfait alignement de ceux-ci. Vérifier la bonne exécution de l'opération en posant l'aile sur une surface plane. Si le résultat n'est pas à la hauteur.....on réimprime la feuille et on recommence! Le droit à l'erreur est un des avantages des maquettes en papier.....

    L'opération suivante consiste à donner la forme creuse à l'aile. Je me sert d'un tronçon d'antenne radio télescopique de diamètre approprié (une antenne télescopique nous donne toute une gamme de brins de diamètres différents et, de plus, ils s'emboitent les uns dans les autres pour gagner de la place au rangement et éviter de les tordre).

    L'extrados de l'aile est mis en contact avec une surface dur et il suffit de rouler plusieurs fois avec délicatesse le tube choisi sur l'intrados en partant du bord de fuite vers le bord d'attaque. Faire attention à ne pas marquer de pli au bord d'attaque de façon à lui garder un certain rayon. Extrados et intrados doivent rester pratiquement en contact à la fin de l'opération. C'est le longeron S11 qui donnera l'épaisseur au profil de l'aile.

    Il est temps de réaliser le festonnage du bord de fuite. Le longeron sera glissé dans l'aile sans être collé. Pincé entre l'extrados et l'intrados de l'aile, il n'y a aucune raison qu'il bouge par la suite. On fermera ensuite les saumons par un collage très fin (photos 1 à 3)

    Demi-ailes inférieures

    Le mode opératoire est identique à l'aile supérieure. Percer au préalable les trous diamètre 0.5mm qui recevront les mats repère 16a, et les trous de positionnement des jambes de train repère T6. Mettre en place les renforts S19 et les contre percer avant de refermer les demi ailes. (photo 4).

    Mats

    Une corde à piano(cap) de 5/10 (15b et 16b) sert d'âme aux mats. Recoupage à 1.4mm de large après collage. Avantage: la colle blanche ne collant pas sur la cap, l'ajustage n'en sera que plus aisé à leur mise en place (photo 5).

    Fuselage

    J'ai ma méthode. Une maquette d'avion ne doit souffrir d'aucun manque d'équerrage car cela saute au yeux, (comme un coup de pied au c....).

    J'ai donc fait le choix de réaliser au préalable une structure bien rigide qui recevra les revêtements et servira d'ancrage à tous les équipements. On obtient ainsi une maquette pouvant être manipulée sans risque de la voir s'écraser entre ses doigts.

    J'aime bien me compliquer la vie....quand c'est possible. Après avoir collé les sièges sur une chute de carton de 0.6mm, les ceintures 12b y sont rapportées, ce qui permet de les "tortiller" et de les mettre dans une position non convenue. Un bon "délaminage" du papier facilitera l'opération. (photo 6).

    Les manches sont en cap 5/10. Ils dépasseront du plancher d'environ 7mm et seront immobilisés par une goutte de cyano sous le plancher, puis arasés (photo 7).

    En préalable, réaliser un chanfrein aux extrémités arrières des flancs (voir croquis planche 1) et ouvrir le trou carré dans lequel prendra place le longeron S12 de l'aile inférieure.

    Les flancs S17 et S18 viendront fermer l'habitacle puis l'on pincera l'avant et l'arrière autour des renforts S14 et S16 après  avoir intercalé le couple S2. On terminera par la mise en place des tableaux de bord S4 et S5 (photos 8, 9 et 10).

    Ne pas oublier la petite goutte de vernis brillant ou de "Krystal clear" sur les instruments.

    Quelque secondes pour admirer le résultat, et l'on passe à la suite.

    On peut procéder à la mise en place des mats de cabane repère 15a et à l'ajustement du capot et de son plastron. A noter que le capot sera seulement collé sur la partie arrondie du couple repère 2. Il faut bien que l'air chaud de refroidissement du moteur puisse s'évacuer!

    Histoire de compliquer les choses, j'ai choisi de faire figurer les câbles de dérive en....cap 1/10. (photo 11).

    Deux façons de réaliser les pare brises. Soit vous utilisez ceux proposés sur la planche 2 soit vous utilisez ces derniers comme modèle pour les réaliser en rhodoïd fin. Le plus délicat est de figurer leur armature rouge. Pinceau "poil de mouche" obligé.

    Stabilisateur

    Le procédé est le même que pour les ailes.

    Attention à la position du longeron S10. La partie centrale en couleur viens se positionner dans l'échancrure de la gouverne de profondeur et est, bien sûr, orientée vers l''arrière.

    Les chants sont rabattus en fin d'opération, collés et arasés à la lame de rasoir (neuve) en suivant le profil du stabilisateur  (photos 12 et 13).

    Dérive

    La mise en œuvre est similaire à celle du stabilisateur. L'arrondi du pied de dérive est à réaliser comme indiqué sur la planche 2 et visible sur la photo. Si vous souhaitez mettre en place les palonniers de dérive il vaut mieux le faire à ce stade. L'opération sera moins acrobatique (photo 14).

    Le bâti de montage

    La préparation de la "mise en croix" du modèle, avec la pose des mats et divers haubans, est la phase la plus délicate à réaliser. Du soin apporté à son exécution dépendra l'aspect final du modèle lui permettant d'accéder (ou non,) au statut très enviable de "Maquette".   

    La confection d'un bâti de montage est indispensable pour un biplan. Il vous facilitera la suite des opérations et garantira un bon équerrage final de l'ensemble.

    Pour ma part, j'ai repris l'idée imaginée pour le montage des "Stampe". La matière première est toujours du balsa, facile à découper et à coller (la même colle blanche que pour le papier). Les plus pressés pourront utiliser de la cyano spéciale bois. Les photos, ci-dessous, parlent d'elles même. La baguette supérieure est amovible et permet de bien plaquer le modèle sur la base du bâti (photos 15 et 16).                            

    L'aile inférieure vient buter, à son emplanture, sur deux ronds de bois dur (cure dents) qui pincent le fuselage. L'arrière de ce dernier est soutenu par une cale de façon à reposer bien à plat sur le chantier. Deux épingles piquées en" X " immobiliseront le fuselage en rotation.

    De petites cales (4mm) sont glissées sous les saumons de l'aile inférieure.

    Pour maintenir l'ensemble bien en contact avec le chantier, j'ai positionné de part et d'autre des saumons deux cales d'une hauteur légèrement supérieure à la hauteur du modèle (une fois l'aile supérieure en place). Une baguette (balsa toujours) sera épinglée sur ces dernières et plaquera le modèle sur le bâti. Si nécessaire on glissera des chutes de papier entre la baguette et l'extrados de l'aile supérieure.

    Pour terminer, les bords d'attaque des ailes seront en appui sur deux cales collées bien d'équerre car elles serviront de référence visuelle pour la mise en place des mats.

     Voila donc une façon de réaliser ce bâti. Mis à part le temps de séchage de la colle, il ne m'a demandé tout au plus dix minutes de travail et je peux envisager en toute sérénité la suite des opérations.....que voici.

    Après avoir enfilé les demi ailes inférieures sur leurs longerons et les avoir immobilisées d'un point de colle à l'emplanture, on percera les trous recevant les mats de cabane à l'intrados de l'aile supérieure. Une fois cette dernière en place, on positionne la maquette sur le bâti qu'elle ne quittera qu'une fois l'intégralité des mats et haubans posés.

    Mats et haubans

    L’âme des mats en cap est recoupée de façon à ne dépasser que de 0.5mm environ à leurs bases. Ceux ci sont fichés et collés (micro goutte de colle) dans les trous à l'extrados de l'aile inférieure. Ils sont ensuite positionnés verticalement, à l’œil, en se référant aux cales d'appui des ailes et immobilisés par collage (micro goutte toujours) à leur partie supérieure. C'est l'opération la plus délicate mais en procédant mat par mat et attendant que la colle prenne on en vient facilement à bout.

    C'est la seule possibilité pour assurer le bon positionnement des mats. La solution consistant à percer préalablement des trous à l'intrados de l'aile supérieure pour recevoir la cap en partie haute des mats marche très bien, mais en théorie seulement. Un écart en inclinaison ne serais ce que de un ou deux dixième se voit à l’œil nu, et croyez moi, c'est le détail qui vous "tue" une maquette.

    Si les mats sont indispensables, les haubans sont facultatifs mais ils contribuent grandement (comme pour l'avion grandeur) à la bonne rigidité de l'ensemble. Avec un zeste de patience et un soupçon de méthode on y arrive sans trop de difficulté.

    Une astuce, éprouvée sur une bonne dizaine de biplans précédents. Généralement les haubans se croisent. Sur les faibles longueurs (10mm environ, j'utilise du crin de nylon choisi avec soin et prélevé sur une balayette. Il y a le choix.

    Pour les plus grande longueurs, je me suis résolu à utiliser la corde à piano de 3/10 (magasin de modélisme), voir des aiguilles d'entomologiste si la longueur ne dépasse pas 25mm (longueur maxi des aiguilles les plus fines pour un diamètre de 25/100).

    Certes l'échelle n'est pas respectée. Un diamètre de l'ordre du 1/10 serait plus réaliste. On en trouve en fil de pèche voir en cap mais leur manque de rigidité est incompatible avec nos maquettes en papier. Ils auraient tôt fait de pendouiller, ce qui n'est pas admissible, et surtout irrattrapable.

    Les haubans sont ajustés visuellement en longueur et collés un par un (toujours la micro goutte de colle). Merci le bâti que l'on peut prendre à pleine main et tourner dans tout les sens sans faire courir de risque à  la maquette.

    A propos de la colle, j'utilise exclusivement de la colle blanche de menuisier. Elle a l'avantage, tout en offrant un temps de prise plus long, de devenir invisible en séchant, si utilisée avec parcimonie, contrairement à la cyano qui laisse une trace brillante. Beurk (photo 17).

    Le train d'atterrissage

    Selon mon habitude, les roues sont tournées sur une mini-perceuse. Les flasques sont coniques. En fait il s'agissait de profiler un tant soit peu les roues à rayon (héritage des avions de 14/18). Le trou d'accès à la valve de gonflage se situe sur les flasques extérieures (photos 18 et 19).

    Le train, proprement dit, est réalisé en corde à piano suivant le plan page 2.

    Les flancs devront être entaillés pour le passage de T4. Tout les collages se font à la colle blanche même pour de la cap.

    Les barres de renfort (repère 10) pourront être peintes en beige (conformité à l'originale non garantie, mais cela me plait). Par contre les autres éléments du train conserveront l'aspect acier de la cap nue.

    On peut maintenant poser l'habillage de dessous du fuselage en le galbant légèrement dans sa partie arrière (photo 20).

    Equipements divers 

    Echappement

    Il est réalisé en scratch (tige plastique ou cuivre par exemple) suivant le plan 3 vues en planche 2 et sera peint en noir mat.

    Béquille

    Intercaler une feuille de bristol entre les deux faces au collage pour lui donner un peu d'épaisseur et de résistance.

    Câbles de commande de la dérive.

    C'est vraiment pour se faire plaisir, car on ne les remarque pas. Juste la satisfaction d'avoir osé les représenter et il faut bien que j'utilise ma  bobine de 500m de cap de 1/10!

    Et pour ceux qui voudraient aller encore plus loin....

    Il faut savoir que les haubans principaux (les plus longs) étaient doublés. Qui osera les représenter en cap 1/10 au lieu de la simple cap de3/10? J'offre la cap!

    Epilogue

     Je considère ce modèle, à aujourd'hui, comme un de ceux les plus aboutis de mes créations, tant au niveau des planches que de la façon dont le modèle est traité, compte tenu de l'échelle que j'ai adoptée.

    Je me considère suffisamment familiarisé avec les logiciels que j'utilise (du moins pour ce à quoi ils me servent), pour pouvoir consacrer dorénavant plus de temps à la création de modèles.

     Certes, j'ai encore des progrès à faire, particulièrement avec Photoshop, mais un retour sur les anciennes planches est toujours possible. C'est tout le plaisir qu'offre la maquette papier, et je ne pense pas avoir atteint mon niveau d'incompétence en la matière, heureusement!

     Autre encouragement, et pas des moindres. La fréquentation croissante de mon blog  prouve que l'aviation française des années 30 intéresse quelques passionnés dans mon genre, d'autant plus que certains assemblent mes modèles!

    Trêve de bavardage, au modèle suivant, et encore merci à ceux qui me procurent autant de satisfaction en s'intéressant à mon travail.

    Téléchargement (downloading) 

    Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2 Mo environ la planche.

    PLANCHE 1          PLANCHE 2

    ou sur le site de mon ami Pierre:

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Et pour terminer quelques photos de la maquette.

    CAUDRON type C232 (partie 2/2)CAUDRON type C232 (partie 2/2)

    CAUDRON type C232 (partie 2/2)CAUDRON type C232 (partie 2/2)

    Bons vols.

    NB: sauf indication contraire, les photos en noir et blanc ont pour source le site de la B.N.F. : Gallica (revues Les Ailes, l'Aéronautique et l'Aérophile).

     

     

     

                                                                                        

     


     


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  • S.F.A.N. 2

    Un peu d'histoire:

    Dérivé, sous le nom de "Planet", d'un planeur conçu par la British Aircraft Corporation au début des années 30, puis nommé "Drone" bien avant l'heure, cet appareil fut construit en France par la Société d'Aviation nouvelle, la S.F.A.N.

    Quelques appareils furent construits sous le nom de SFAN 1, identiques aux appareils anglais, avec un premier vol vers juillet 1935.

    Des améliorations furent rapidement apportées à la machine et le SFAN 2 fut une des réponses importantes aux besoins de l'Aviation Populaire, mais resta sans lendemain.

    Une vingtaine de SFAN 1 et autant de SFAN 2 furent construits.

    Le F-PEEX a été acheté par M. Daviller en 1947 avec lequel il effectua quelques centaines d'heures de vol. A noter que cet appareil était motorisé par un moteur propulsif AVA A-OO (4 cylindres, 2temps) de 25CV.

    Cet appareil fut offert en 2001 au Musée Régional de l'Air d'Angers- Marcé par Monsieur Daviller où il est exposé.

    Je profite de l'occasion pour remercier l'équipe du musée de la gentillesse de leur accueil et tout particulièrement  M. Ravel en charge, entre autres,des archives et collections du musée, pour le temps qu'il m'a consacré.

    Les Sources:

    Revue A.P.J.(Aviation Pour les Jeunes) de 1936 VOIR et  VOIR

    Etude de C.Ravel du Musée régional de l'Air d'Angers Marcé  VOIR

    La maquette:

    Cette maquette ne présente pas de difficultés particulières pour son montage, en particulier pour ceux ayant déjà assemblés quelques uns de mes modèles, la logique étant toujours la même.

    Téléchargement (downloading)

    Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.

     PLANCHE 1

    PLANCHE 2

     ou sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Bons vols!

     

    Quelques vues du modèle terminé

     

    S.F.A.N. II S.F.A.N. II S.F.A.N. II

     

    Bons vols.

     


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