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BLERIOT 110
Dernière mise à jour: juillet 2019.
Le choix du modèle:
A ma connaissance, la seule maquette de BLERIOT 110 ayant existé, était .....en papier!
L'éditeur "Le Modèle Exact" la proposait à l'échelle du 1/66 (tiens donc!). Elle faisait partie d'une série de planches publiées dans les années 1930 à 1950.
Les Ailes du 25 juillet 1935 La planche du Modèle Exact
Toutefois, un modéliste orienté "plastique", (sous le pseudo original de GLLOKIT), s'était lancé, en 2014, dans la réalisation d'un master au 1/72. A t'il donné lieu à la production d'une maquette? Si tel est le cas, sa diffusion fut très "confidentielle" car je n'en ai trouvé aucune trace.
Il faut dire que les difficultés sont nombreuses. S'il est relativement aisé d'accéder à des photos de cet appareil, mettre la main sur un plan 3 vues exploitable est une toute autre affaire. Les articles techniques sont rares, le plus digne d’intérêt figure dans le numéro 130 de la revue L'Aéronautique de décembre 1930. Voir le lien au paragraphe "documentation".
Un peu d'histoire....à travers la presse d'époque:
Les écrits concernant l'histoire des avions dits "de Grand Raid", et plus particulièrement concernant le Blériot 110, ne sont pas tous "libres de droit". Les liens pour une sélection de ceux qui le sont figurent à la rubrique "Documentation".
La presse de l'époque etant accessible: Source gallica.bnf.fr / BnF j'ai eu envie de vous faire revivre l'histoire de cet avion au travers d'extraits, en les laissant au maximum "dans leur jus", leur conservant ainsi toute leur saveur.
Une introduction d' André FRACHET. Rubrique " Les Ailes s'ouvrent" dans la revue "Les Ailes" du 14-11-1930)
Le chef pilote Bossoutrot et son coéquipier Rossi viennent de conduire heureusement, à Oran,le grand Bleriot 110 de performances. Ils vont s' attaquer, pour commencer, des que les circonstances atmosphériques le permettront, aux records du monde de distance et de durée en circuit fermé.
Le Blériot 110 œuvre de l'ingénieur Zappata, a été, en effet, spécialement conçu pour réaliser de grandes prouesses. Il présente donc, de ce fait,différentes caractéristiques très particulières.
Son créateur a recherché, tout d'abord, une finesse aérodynamique optimum. Les résultats obtenus en laboratoire, avec une maquette au 1/25, ont permis d'enregistrer une finesse de 17; depuis ces résultats se sont confirmés au cours des vols effectués à Villacoublay.
Mais, à coté de la qualité aérodynamique, se pose un autre problème, non moins redoutable. Il s'agit de la construction qui, pour un appareil de cet ordre, à grand allongement, doit être à la fois très robuste et très légère. Sous ce rapport également, le Blériot 110 apparait des plus réussis, car le poids à vide n'est que de 2500 kilos, alors qu'en ordre de vol le poids total peut largement dépasser 7000kg, tout en conservant à l'appareil un large coefficient de sécurité. La solution adoptée pour rester dans les limites de poids nécessaires, étonnera peut être. Car nous ne sommes plus habitués à voir des haubanages souples. Pourtant les hydravions de la Coupe Schneider présentent cette caractéristique et, avec l'accroissement continuel de la vitesse des avions de chasse, peut être devra t'on bientôt revenir, pour eux aussi, à ce vieux procédé de contreventement (1).
L' ingénieur Zappata, que nous questionnions à ce sujet, nous à dit: "je suis partisan de la voilure haubanée parce que cette solution m'a permis d'utiliser un profil semi épais, d'une bonne portance que j'aurais été forcé de rejeter s'il m'avait fallu l'appliquer à une aile cantilever. D'autre part, nous avons pu ainsi obtenir une aile d'un allongement de huit et d'un poids peu élevé. Notez, cependant, que notre appareil possède un indice de sécurité supérieur à celui des appareils ayant déjà fait la traversée de l'Atlantique".
La position des pilotes, enfin, à l'intérieur du fuselage et à l'aplomb du bord de fuite de l'aile, peut surprendre sur un avion de cette importance. Là encore il y a eu le précédent de Lindberg, et il est bien évident que le Blériot 110 ne peut être et ne sera confié qu'à des pilotes de grande classe. D'ailleurs la visibilité n'est pas absolument nulle, mais est évidemment très limitée.; le voyage de Bossoutrot et de Rossi nous a montré qu'elle était, en tout cas, suffisante. On peut estimer, par ailleurs, que l'équipage sera beaucoup plus en sécurité, à l'arrière, en cas d'accident.
Le Bleriot 110 est maintenant à pied d’œuvre; ses possibilités sont très belles: plus de soixante dix heures de vol et 11.000km de rayon d'action. A moins d'incidents imprévisibles, il peut et doit avoir une très belle carrière.
(1) Pas de commentaire!
Documentation:
- Le livre : "RECORDS FRANCAIS DE DISTANCE (1919-1939)" de J. Liron dans la collection DOCAVIA
- La revue LE FANA DE L'AVIATION n°459 "Les Avions Grand Raid du programme Caquot" par R. de Narbonne.
- L'article "LES AVIONS DE RECORDS FRANCAIS (1928 - 1932)" par G. Hartmann sur le site "Hydroretro" à l'adresse suivante:
http://www.hydroretro.net/etudegh/avionsrecordfrancais192832.pdf
- En 2009 s'est tenue une exposition consacrée à cet avion au musée des Arts et Métiers à Paris (http://www.acbx41.com/article-35403464.html). Y était exposée une superbe et imposante maquette vraisemblablement en provenance de la collection du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
- Enfin, rare et pour le plaisir des yeux, un extrait du livre de Jacques Mortane "Grands raids d'avions" illustré par Géo Ham VOIR
Le BLERIOT 110. Descriptif:
Les Ailes du 14-11-1930 (extraits) Source Gallica.
Voilure - La voilure du monoplan Blériot 110 est établie d'un seul tenant; elle présente un bon allongement de huit. Sa forme en plan affecte sensiblement la forme d'une demi-ellipse; on remarquera en effet que le bord d'attaque est rectiligne sur presque toute l'envergure. L'aile est encastrée sur le dos du fuselage; elle est maintenue, en-dessous et en-dessus, par une paire de haubans doubles, profilés, en acier à haute résistance.Le haubanage supérieur vient s'attacher en haut au sommet de deux mats carénés, formant cabane, eux mêmes contre-ventés dans chacun de leurs plans; un dispositif amortisseur à ressorts est interposé entre les chapes de fixation de ce haubanage, qui vient alors s'atteler sur les longerons à leur mi envergure. Les mêmes ferrures d'aile sont utilisées pour les haubans inférieurs qui, eux, sont assujettis à la base du fuselage. Les ailerons sont compensés, aérodynamiquement, par une surface, occupant chacun des bords marginaux; ils s'articulent obliquement sur des faux longerons. L'ossature de l'aile du Blériot 110 est entièrement en bois; les longerons caissons et les nervures ont des semelles en spruce et des âmes en contreplaqué d'okoumé; le revêtement est en toile.
Fuselage - Le fuselage a été spécialement étudié pour présenter un maitre couple minimum. Il est constitué par une poutre, de section triangulaire, établie en monocoque; ses parois, en feuilles de tulipier moulées, sont raidies intérieurement par des cloisons et des couples transversaux.
L'aménagement comporte, à l'avant, le groupe motopropulseur démontable; puis, derrière, une cloison pare-feu, et, au centre de gravité de l'appareil, les principaux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 6000 litres.
Un écorché trouvé sur le net (source inconnue)
Les records:
Le Record du monde de distance en circuit fermé
Plantons le décor.
Le climat Oranais était bien plus propice à toute tentative de record que celui de la métropole en cette période hivernale (Les Ailes du 5 juin et 14 novembre 1930)
Deux circuits avaient été choisis pour le Blériot:
Un circuit de jour de 194km partant de La Senia (Es Senia) avec des points de virage à Lourmel (El Amria) et Port aux Poules (Mers El Hadjadj ), La Senia se trouvant à mi chemin.
Un circuit de nuit de 96km: La Senia, Ain-El-Arba, Lourmel. Ce circuit franchissait deux fois le lac salé Sebka à peu près déséché en cette saison. Des projecteurs avaient été positionnés aux points de contrôles, Le phare de l'aérodrome de La Senia et la place du kiosque à Musique de Lourmel, illuminée pour la circonstance, servaient de points de repères.
- Les essais se poursuivent..... Les Ailes 05-06-1930)
Lucien Bossoutrot à Buc, continue les vols de mise au point du nouvel avion "Grand Raid" Blériot construit par l'ingénieur Zappata. Il s'agit d'une très belle machine, fine, et de lignes très pures. On a critiqué la visibilité de cet appareil, car le pilote, installé à l'arrière de l'appareil, ne jouit que de vues latérales (*). Bossoutrot qui conduit l'appareil avec prudence et satisfaction, trouve que la visibilité est loin d'ètre aussi réduite qu'on veut bien le dire et qu'elle permet de piloter parfaitement cet appareil "Grand Raid" qui va bientôt se lancer sur les grands chemins de la terre (sic).
(*) En fait le pilote avait une vue (limitée) ,vers l'avant par l'intermédiaire d'un jeu de miroirs escamotables.
- Première tentative Novembre 1930 (Les Ailes 27-11-1930)
Bossoutrot et Rossi, à bord du Bleriot 110 de performance, tentaient de s'attribuer les records mondiaux de durée et de distance, se sont vu contraints d'atterrir malencontreusement alors qu'ils totalisaient déjà 67 h. 32 mn de vol avec plus de 7500km parcourus.Bien que leur temps de vol ait dépassé de 19 minutes le précédent record, il ne put être inscrit aux tables de la F.A.I. L'ancien record doit être battu d'au moins une heure pour être homologué ARTICLE COMPLET .
- Deuxième tentative Décembre 1930
Tentative interrompue après 3324 km par suite de conditions atmosphériques des plus défavorables.
- Troisième tentative Janvier 1931 (Les Ailes 05-02-1931)
Pour la troisième fois, poursuivis par une malchance inouïe, Bossoutrot et Rossi viennent d'échouer dans leur tentative contre les records de durée et de distance. Durant les deux premières journées le vol s'effectua dans les meilleures conditions. Tout allait donc pour le mieux, mais la situation devait changer avec un vent violent atteignant 60 à 70 kilomètres-heure. Le Blériot 110 balloté, secoué, basculé, fuyait devant la tempète. Littéralement exténués, , à bouts de force, les pilotes étaient obligés d'atterrir au milieu des rafales de vent qui menaçaient, à chaque instant, de retourner l'appareil. Ils avaient tenu l'air 57h. 27mn. de vol. ARTICLE COMPLET
- Le Record tombe Mars 1932 (Les Ailes 31-03-1932)
C'est un grand, très grand succès que viennent de remporter Bossoutrot et Rossi en s'attribuant le nouveau record de distance en circuit fermé qu'ils ont porté à 10605km parcourus en 76h 35mn de vol. Cette grande performance récompensait un équipage hors ligne, de grande classe, dont la valeur, l'énergie et la ténacité avaient su dompter l'adversité et forcer la Fortune (sic). ARTICLE COMPLET
Le Bleriot subit quelques modifications: moteur hispano Suiza 12Me de 500cv à réducteur, hélice à quatre pales, reservoirs portés à 8000l , diamètre des roues augmentées, dégivrage carbus,
Le record du monde de distance en ligne droite
- Le Record du Monde de distance en ligne droite est battu (Les ailes 10-08-33)
Une performance de tout premier plan vient d'ètre accomplie par l'équipage Maurice Rossi - Paul Codos. partis de New-York, ils ont traversé l' Atlantique, survolé Paris et, prenant la direction de l' Orient, sont allés se poser à Rayak (Syrie), sur le terrain du 39eme Régiment d' Aviation. Le record du monde de distance (*) est ainsi battu malgré des conditions atmosphériques qui, au début surtout, n'ont pas favorisé la tentative. ARTICLE COMPLET
(*) Nouveau record 9404km en 55h 29min de vol. Précédent record détenu par les Anglais Gayford et Nicholetts avec 8796 km entre Londres et Walfish Bay (Namibie).
Le retour au bercail....
- Le retour en France de Rossi et de Codos (Les Ailes 17-08-33)
L'accueil à Marignane fut indescriptible: la foule rompit les barrages de la police et c'est en triomphateurs, hissés sur les épaules des admirateurs frénétiques, que Codos et Rossi terminèrent l'étape. M. Blériot, qui était venu à Marignane à bord de l'amphibie 390, piloté par Lucien Bossoutrot, put enfin leur donner l'accolade et les féliciter de leur exploit. Le lendemain, M. Pierre Cot apporta à l'équipage les remerciements de l'Aviation française et celle du pays tout entier.
Il était dans les intentions de Codos et Rossi de rester quelques jours dans le midi et de ne rentrer à paris qu'hier, mercredi 17 août.
Visite de promotion des Ailes Françaises
- L'Escadrille Ministérielle à Moscou (Les Ailes 21-09-33)
Cette importante mission (la première de ce genre et de cette envergure) groupe quatre trimoteurs, les Dewoitine, Wibault-Penhoët, Marcel Bloch, Couzinet et le monoplan de record de Codos et Rossi.
Le Dewoitine D332 "Emeraude" transportait le Ministre de l'Air Pierre Cot, accompagné, entre autres, du Général Barres, Inspecteur de l'Armée de l'Air.
MM Albert Caquot Directeur Général Technique, et M. Emmanuel Chaumié Directeur de l'Aviation Marchande ont pris place dans le Wibault-Penhoët.
L'escadrille a pris son vol pour la Russie le 12 septembre. (*)
(*) Le départ se fit en ordre dispersé en particulier due à l'autonomie des appareils, le but étant une arrivée groupée à Moscou.....ce qui ne fut pas le cas du fait de circonstances atmosphériques défavorables et des contraintes protocolaires dues à la présence du Ministre Pierre Cot.
Le 17 septembre à 16h40, le Couzinet et le Blériot 110 se posèrent à Moscou alors que l'autre partie de l'escadrille y était déjà depuis le 15 septembre après midi.
Le raid France - Amérique du sud
Le nouveau raid de Rossi et Codos (Les Ailes 24-01-35)
A l'heure ou nous mettons sous presse, le "Joseph Le Brix" ,le Blériot 110, le vétéran aux mille heures de vol attend, à Istres, chargé de sept mille litres d'essence le moment où les circonstances atmosphériques seront favorables à sa grande tentative de liaison postale avec l'Amérique du Sud qui est en même temps une tentative contre le record de distance.
Demi tour sur l'Atlantique (Les Ailes 21-02-35)
Après avoir couvert la moitié du trajet projeté, le "Joseph Le Brix" est revenu en arrière et s'est posé à Porto-Praïa (Cap Vert). Le 17 février à 8 heures, le poste de Saint Louis du Sénégal enregistrait un S.O.S. de la part du "Joseph Le Brix" qui se trouvait par 8° nord et et 27° ouest. A 8h40, nouveau message: "la pression d'huile baisse, nous faisons demi-tour en direction de Porto-Praia. Nous serons peut être obligés de nous poser en mer".
A 13h32, un radio annonçait enfin que le "Joseph Le Brix" s'était bien posé, après une vidange d'une partie de son carburant. Deux mécaniciens partis d'Istres se rendent à Porto Praïa pour la réparation qui durera, penses t'on, quinze jours à trois semaines.
Porto-Praïa à Paris sans escale.(Les Ailes 21-03-35)
Le 15 mars à 13h32, le "Joseph Brix" se posa à Buc aprés avoir parcouru (aller retour jusqu'à Praïa, plus les vols d'essais à Praïa) au moins 11000km.Le "Joseph le Brix" avait encore dans ses réservoirs 700 litres d'essence, la quantité nécessaire à un parcours de 1000km. C'est dire que cet appareil à un rayon d'action réel de 12000km environ et que Codos et Rossi eurent raison de tenter de battre leur record qui est de 9105km "seulement".
Il n'est pas douteux que c'est en pleine connaissance des moyens de leur matériel qu'ils entreprirent leur raid. Il est ridicule de dire qu'ils furent poussés par le Ministre de l'Air, et leur retour, dans une envolée sans escale parfaitement réussie, prouve qu'ils avaient la possibilité d'atteindre le but qu'ils s'étaient ,tracés.
Epilogue
Cette performance avortée fut le chant du cygne du Blériot 110, condamné par la mauvaise santé de la Société Blériot et une cabale fustigeant l'inutilité de ce genre de machine. L'avion, maintenant tant décrié, fut finalement détruit.
La maquette:
J'ai choisi de représenter le Blériot 110 tel qu'il se présentait en fin de carrière après la tentative du vol direct France-Chili de 11500km.
Dans cette ultime évolution, le Blériot 110 avait été équipé, en particulier, d'un dispositif de compensation des ailerons devant réduire les efforts de torsion sur la voilure surnommés" bancs de jardin", et de carénages de roues imposants.
Le remarquable palmarès de l'avion est indiqué sur les flancs du fuselage, ce dernier étant agrémenté de nombreux logos ainsi que d'une bande tricolore (non encore apposée concernant la photo ci-dessus, de même que les drapeaux sud américains).
Je suis parti du seul et unique plan 3 vues existant (de qualité médiocre), le même que l'on trouve dans toute les publications de l'époque.
Il y a aussi dans l'Aéronautique de septembre 1930 une photo vue de face très précieuse car prise bien dans l'axe. A noter la forme particulière du fuselage.
A cela vous rajoutez les quelques informations relatives aux cotes générales, et c'est à peu près tout ce dont il a fallu se contenter pour dessiner la maquette. Les remarquables croquis de J. Gaudefroy dans l'Aeronautique permettront de mieux comprendre la structure de cet avion.
L'aile de 26m50 est en trois partie (pour faciliter le transport par route). Pour la maquette j'ai opté pour une aile en 2 parties, toujours par soucis de simplification. Une aile de 40cm d'envergure, c'est déjà pas mal. Le profil de l'aile semble être un profil "maison" calculé très porteur.
L'extrados est horizontal. L'effet de dièdre est assuré par l'intrados du profil, l'épaisseur de l'aile étant dégressive de l'emplanture vers le saumon.
J'ai respecté au mieux la forme de ce profil bien que j'ai opté pour un intrados plat (pour faciliter le montage de l'aile) alors que, d'après les photos, il semble être légèrement creux.
L'articulation des ailerons est encastrée dans l'aile, donc relativement peu visible. Les réaliser séparés n'aurait rien apporté mis à part rendre plus délicat la mise œuvre de l'aile. Les articulations des gouvernes au niveau de l'empennage sont plus conventionnelles. Seule la profondeur a été réalisée en deux parties permettant ainsi de donner un peu de vie au modèle en braquant la gouverne légèrement vers le bas. Je n'ai pas fait bénéficier la dérive d'un traitement identique, n'ayant pu obtenir un rendu satisfaisant de la forme du compensateur du volet mobile. Le papier a ses limites, surtout à cette échelle.
Le montage:
L'ouverture des pages sur mon site peut s'avérer lente, et ce d'autant plus que le nombre de photos par page est important. Pour palier à cet inconvénient, le lien en fin de ce paragraphe vous permettra d'accéder directement aux photos relatives au montage et à certains détails pouvant poser des problèmes de compréhension.
Dessinant des maquettes pour mon seul plaisir, les planches ne sont pas aussi "léchées" et détaillées que celles destinées à être commercialisées. Mes modèles s'adressent donc à des modélistes un minimum rompus aux spécificités du maquettisme papier. Le Bleriot 110 n'échappe pas à cette règle. L'idéal aurait été de joindre aux planches une notice de montage. Cela revenait, pour moi, à recréer le modèle en 3D et doubler pratiquement le temps de conception. J'ai renoncé, un peu à contre cœur, à ce travail peu gratifiant. Le repérage des pièces (voir planche 1/2) répondant à une certaine logique, et une illustration, par des photos, des différentes phases du montage devrait palier, en grande partie, l'absence de notice et faciliter la compréhension des planches. De plus, pour tenir compte des suggestions qui m'ont été faites, le profil du modèle est à l'échelle du 1/66 (planche 1) et un plan 4 vues figure en page 6. ACCES PHOTOS MONTAGE
Le fuselage
La section du fuselage, piriforme et inversée, est évolutive, constituant un défi à sa modélisation en papier.
Le fuselage du Blériot 110 est monocoque. C'est l'élément le plus délicat à (bien) réaliser sachant que celui de la maquette sera constitué de 9 tronçons collés bout à bout (photo 3). La jonction entre ces différents tronçons devra être la plus discrète possible. L'ossature des tronçons est constituée de deux couples entre lesquels vient se positionner une entretoise dont les éléments sont assemblés en croix ( photo 1). Les couples, au niveau de de chaque jonction doivent être rigoureusement identiques. Pour ce, ils sont poncés ensemble, immobilisés l'un contre l'autre au moyen de colle repositionnable (photo 2).
La photo 3 montre la structure du fuselage prête à recevoir son recouvrement.
Tous les tronçons, hors ceux qui correspondent aux revêtements F4 et F5, sont formés de la même façon (photo 4). Le revêtement est préformé, refermé sur lui même par collage bord à bord. Une fine bandelette de papier de soie sécurise ce collage par l'intérieur. L'ossature est ensuite introduite dans le revêtement. Cela doit rentrer "pile-poil". De la colle, déposée sur la pointe d'un scalpel, est glissée en quelques points à la périphérie des couples, sous le revêtement.
En ce qui concerne les revêtements F4 et F5 (photo 5), après avoir réalisé les ossatures correspondantes, les revêtements sont juste positionnés au niveau de la quille, puis rabattus et collés a raz des couples C5 en veillant à ce que les écritures coïncident! Opération délicate qui nécessite une mise en condition préalable. Au choix: sophrologie, relaxation, yoga....voir une bonne rasade de whisky hors d'age.
Le collage le long des couples C4b et C6a de même que le long des renforts C11 et C12 intervient en dernier. L'excédent en largeur des revêtements F4 et F5 est arasée le long des couples C4b et C6a et des renforts C11 et C12.
Les puristes apprécieront le fait que j'ai respecté le positionnement des écritures alors que j'aurais ,pu les décaler légèrement pour qu'ils ne tombent pas à cheval sur deux tronçons.....
Inutile de préciser que le collage des tronçons entre eux doit être réalisé avec le plus grand soin en veillant à l'alignement pour ne pas finir avec un fuselage "bananoïdal!".
Malgré le soin apporté, les plans de jonction des tronçons quand même visibles, surtout en lumière rasante (photo 6).
L'aile
Un équerrage parfait des différents éléments constituant la structure est indispensable. La pose du revêtement s'en trouvera d'autant facilitée. L'extrados de l'aile est horizontal, le dièdre est donné par l'intrados. Les nervures d'emplanture doivent donc être calées avec un certain angle donné par la cale A11(photos 7 et 8). Le dessin du hublot constitue un bon point de référence pour le positionnement des revêtements. Un "préformage" soigné de ceux-ci est indispensable (photo 9). Une fois les deux demi-ailes réunies (extrados plat pour mémoire), le hublot peut être ouvert et comblé au "Kristal Clear". La pose des mats et du haubanage supérieur a été réalisé avant la mise en place de l'aile sur le fuselage. Le haubanage inférieur est, bien entendu, réalisé une fois l'aile posée sur le fuselage. A noter que les pièces C11 et C12 recevant l'aile seront à creuser légèrement en V pour un appui correct de l'aile du fait du dièdre à l'intrados.
Les empennages
La principale difficulté est la réalisation des bords d'attaque elliptiques des parties fixes de la profondeur et de la dérive. Il sera réalisé par un collage bord à bord après mise en forme préalable des revêtements.
Pour la dérive (photo10), j'ai renoncé à la réaliser en deux parties du fait de la forme particulière du volet mobile avec son bec de compensation. Elle est équipée de ses deux renvois et de leurs câbles de commande tirés d'aiguilles d'entomologistes en acier de 2/10mm.
La profondeur est réalisée en deux parties (photo 11). L'articulation est en fil de cuivre de 2/10 (photo 12). Cela permettra d'orienter légèrement le volet vers le bas, donnant ainsi un peu de vie à la maquette.
Le train d'atterrissage
Si le train est de conception classique, son originalité tient à la présence de deux "énormes "carénages de roues (photo 13)
La structure se compose de deux fils de laiton de formes identiques, ligaturés à leurs extrémités et soudés à l'étain (photo 14). Les roues sont tournées sur une mini perceuse et mises en forme par ponçage. Les pneus sont peints en gris foncé.
La réalisation des carénages constitue la partie la plus délicate tant à modéliser qu'à monter. Leur dessin est l’œuvre de mon ami et pygmalion: Pierre, pour qui, les logiciels Metasequoia pour le dessin 3D et Pepakura pour le développement n'ont plus de secret. Le collage se fait bord à bord en progressant par petites longueurs. La forme arrondie est donnée par embossage des faces internes, au moyen d'une tige de bois dont une extrémité a été arrondie. Une surface dure sert d'appui pour l'opération.
La fixation du train sur le fuselage, de part la forme de ce dernier, est un peu "acrobatique", et j'ai du "bricoler" un bâti. Celui-ci a fait appel a tous les objets divers et variés qui trainent sur ma planche de travail. Par pudeur, je ne l'ai pas pris en photo!
Pour faciliter l'opération, seule l'empreinte de sa fixation avant au fuselage est représentée sur le couple F2. L'emplacement exacte de sa fixation arrière sur F4 sera déterminée au montage.
- Béquille arrière
J'ai interprété à ma façon cet élément d'après les rares photos ou elle est visible et celle de la maquette du musée de l'air. Je suppose qu'elle était suspendue, mais comment? Je l'ai imaginée articulée sur une fourche en son milieu, un bloc de caoutchouc à l'arrière travaillant en compression et des sandows en traction dissimulés dans le fuselage. Le système est plausible.
L'hélice (photo 15)
Les pales sont dotées d'une âme en corde à piano dont une extrémité est biseautée à la meuleuse. Attention au calage pour un sens de rotation correct.
Accessoires (voir photos 16 à21)
Les différents câbles de gouvernes sont tirés d'aiguilles d'entomologistes de 2/10.
Les feux de position ont reçu a leur extrémité une goutte Kristal Clear que j'ai peinte des couleurs appropriées (vert, rouge et blanc).
Les venturis coté gauche sont tournés dans des cure-dents.
Les échappements sont issus d'uns aiguille de seringue de 1.8mm
La génératrice comme le cadre gonio sont des libres interprétations de photos. La génératrice est un tube (de papier, bien sûr), et le cadre gonio en fil de laiton peint en gris métal.
A noter un câblage qui court en partie haute des fuselages du moteur jusqu'au niveau des hublots. Je l'ai réalisé en" Fil au Chinois" peint en gris clair.
Le coin du maquettiste et du spotter:
Malgré la documentation relativement importante que j'ai pu réunir sur le sujet, il reste quelques zones d'ombres que j'ai du interpréter.
- Recouvrement de la voilure (l'Aeronautique décembre 1930)
J'ai seulement relevé que "certaines nervures formant entretoises sont caissonnées". J'ai eu du mal à imaginer un entoilage intégral de l'ensemble de la voilure malgré le fait que les nervures soient particulièrement rapprochées les unes des autres. D'autre part, un dessin de G. GODEFFROY montre le volet de dérive partiellement coffré. J'en ai déduit un coffrage partiel de la voilure, un peu comme pour un planeur, à savoir, pour l'aile, du bord d'attaque jusqu'au premier longeron, et pour l'empennage, le coffrage intégral des parties fixes.
- Décoration
Le Fana de l'Aviation nous offre l'agrandissement d'une superbe photo (visible sur le net) du profil droit du Blériot dans sa décoration ultime, pour preuve la présence de drapeaux sud américains dont le Chili qui était la destination finale d'un dernier raid direct depuis la France. Ce vol du être interrompu pour des raisons mécaniques avec un atterrissage d'urgence au Cap Vert pour réparation avant retour sur Istres. Le retour s'est effectué sans ravitaillement complémentaire et à l'arrivée il restait encore suffisamment de carburant pour penser qu'une liaison France - Chili n'était pas utopique.
Au dessus de l'immatriculation on note la présence des insignes d'escadrilles rattachées au 39ème Régiment d'aviation d'observation, appelé aussi Régiment du Levant comme indiqué au dessus des insignes. Ces insignes ont vraisemblablement été peints sur le fuselage sur la base aérienne française de Rayak, en Syrie, à l'issu de son vol direct depuis New-York (record du monde de distance en ligne droite).
On note aussi la présence d'une bande tricolore qui ceint le fuselage et des "crevettes" d'Air Orient sur la dérive et à l'avant du fuselage.
On notera aussi la présence de compensateurs "en bancs de jardin" en partie visibles au dessus de l'aile, le cadre du goniomètre et l'éolienne de la génératrice sur le fuselage.
Quant à la littérature sur le fuselage....il restait encore de la place pour y inscrire de nouvelles performances. Si la reproduction de celles-ci coté droit ne pose pas de problème, aucune photo en ma possession ne montre celles coté gauche. J'ai donc repris celles figurant sur la maquette du musée de l'Air où le vol New-York/Rayac est mentionné donc supposée proche de la réalité. Quand aux insignes d'escadrilles, rien ne laisse supposer qu'ils aient été reproduits des deux cotés du fuselage.
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 6 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.
PLANCHE 1 PLANCHE 2 PLANCHE 3 PLANCHE 4 PLANCHE 5 PLANCHE 6
ou très bientôt sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Pour en savoir plus.....
Documentation technique (liste non exhaustive, source Gallica et N.A.C.A.).
- Le monoplan Blériot 110, présentation. (Les Ailes 14/11/1930) VOIR
-Un avion prototype de grand raid. (l'Aeronautique juillet 1930) VOIR
- Le monoplan de grand raid Bleriot 110 (l'Aéronautique decembre 1930) VOIR
- L'avion Blériot 110 (L'Aerophile sept. 1933) VOIR
- La circulaire n°138 du N.A.C.A. (un condensé en anglais des articles techniques parus dans la presse aéronautique française) VOIR
Photos archives du BLERIOT 110 VOIR et publicités d'époque le concernant. VOIR
Et pour terminer quelques photos de la maquette
Bons vols!
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