• .....ou comment la marine ancienne vient au secours des avions en papier!

     

    HAUBANAGE

                                                                         Un exemple de  haubanage bien fourni  (Caudron C128)

    Réaliser un haubanage réaliste sur une maquette d'avion en papier a toujours été pour moi un casse tête, du moins jusqu'à ce que je fasse la connaissance, à l'exposition de Tarbes, de Jacques Maillière, maquettiste de talent, spécialiste de la marine ancienne (http://modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/fichefleuron.html). Un artiste.

    Le problème:

    Indépendamment du manque (relatif) de rigidité d'une maquette en papier, la sensibilité de ce matériau à l'hygrométrie m'a fait écarté tout ce qui est fil souple ( nylon, crin ou autre) pour la réalisation du haubanage de mes maquettes d'avions au 1/66.

    A mon sens, la seule solution passait par l'utilisation de fils rigides  contribuant à  garantir la stabilité de forme de la maquette.

    En aviation grandeur, le diamètre minimum des câbles utilisés est de l'ordre de 3mm (câbles de commandes des gouvernes sur avion léger par exemple) soit un diamètre de 1/10 mm à l'échelle du 1/66.

    Diamètre 1/10

    On trouve de la cap de 1/10 dans le commerce. Elle est livrée en bobine et conserve un" joli galbe" lorsqu'on la libère de son bobineau. Quant à la redresser : c'est pratiquement mission impossible.

    En supposant quand même que vous y parveniez..... elle devient quasi invisible une fois posée sur la maquette et n'apporte rien, mis à part une bonne dose d'autosatisfaction.

    Par expérience, il ne faut pas descendre en dessous d'un diamètre de 2/10 qui donne un bon rendu visuel au 1/66 , même si ce diamètre, dans certains cas, est un peu fort pour l'échelle.

    Diamètre 2/10

    Comme le font les maquettistes plastique, il y a possibilité d'obtenir des fils de tout diamètres par étirement d'une tige plastique au dessus d'une flamme. Généralement on utilise le plastique des grappes de moulage d'une maquette, une fois les pièces de la maquette détachées (bien sur). L'opération, aisée en apparence, demande un minimum d'entrainement. Avantage: le plastique peut aisément être peint de la couleur souhaitée. 

    Une autre solution concernant les petites longueurs: les aiguilles acier d'entomologistes. Elles sont de couleur noire et leur longueur utile est de 35mm. Ne présentant aucun risque de flambage, elles contribueront à la rigidité de votre maquette et pourront aussi éventuellement être peintes. Mais quelle solution pour les longueurs supérieures à 35mm?

    Il y a donc la solution que m'a indiquée Jacques Maillière et qu'il a mise en œuvre pour le montage de certaines de mes maquettes. Et oui, Jacques a été séduit par l'originalité de mes modèles et n'a pu  résister au plaisir de s'y essayer....avec brio, mais ceci est une autre histoire.

    Le haubanage est réalisé en fil de bronze (alliage de cuivre et d'étain) que l'on peut se procurer en bobines de 250g (950m.....il y a de quoi faire!)

                 HAUBANAGE    HAUBANAGE  

                               Léger dépolissage au papier abrasif 400                                        Recuit du fil de bronze sous légère tension                        

    La première opération consistera à le redresser. Pour ce, après avoir fait coulisser le fil entre deux feuilles de papier de verre très fin (400 par exemple) pour en nettoyer la surface, on le recuit en le chauffant tout en le maintenant légèrement tendu. Pour ma part, j'en saisi les extrémités avec de petites pinces et tout en maintenant une certaine tension je le fais circuler (un aller suffit) au dessus de la flamme d'une bougie. Attention à la vitesse de déplacement car, si trop lente....le fil fond!

                 HAUBANAGE                         HAUBANAGE 

                         Chiffon doux pour enlever le noir de fumée (bougie)                  Patine  par bain de Tourmaline et essuyage final

    Après avoir débarrassé le fil de la suie déposée par la bougie à l'aide d'un chiffon ou un bout de papier essuie-tout, le fil est trempé dans un bain de tourmaline. Une dizaine de secondes suffisent pour le patiner et lui faire prendre une couleur acier (dite canon de fusil par les antiquaires). J'ai utilisé la tourmaline pure, mais rien n' empêche de la diluer à l'eau par soucis d'économie. Il faudra juste ajuster le temps de trempage.

    L'utilisation du fil de bronze présente un autre avantage non négligeable. Il se soude facilement à l'étain, ce que ne permet pas le fil d'acier.

    Diamètre 3/10

    On peut se procurer assez facilement de la corde à piano (cap) de ce diamètre (et au dessus) dans les magasins de modèles réduits. On peut y trouve aussi du fil de cuivre ou de bronze en petit diamètre (3/10 minimum) . Ces matériaux ont l'avantage d’être proposés en tiges de 1m bien rectilignes (du moins les choisir telles quel!)

    Pose du haubanage (tous diamètres)

    Chaque fois que possible, je marque les points d'encrage des haubans sur le papier par une petite empreinte faite avec la pointe d'un foret de diamètre légèrement supérieur à celui du hauban à poser (3/10 pour un hauban de 2/10).

    HAUBANAGE

                                    Outillage: compas à pointes sèches, cutter pour couper le fil de bronze (et pierre d'affutage), aiguille, colle.

    La longueur du hauban est déterminée avec un compas à pointes sèches. Le fil de bronze est coupé à l'aide d'un cutter sur une surface dure pour avoir une coupe bien nette, puis ajusté en longueur. Inconvénient : la nécessité de redresser le fil de la lame du cutter  régulièrement à la pierre à aiguiser pour lui conserver son tranchant. Le collage se fait par de micro gouttes de colle à bois déposées au préalable dans les empreintes à l'aide d'une aiguille (par exemple). Une fois le hauban posé, de la pointe de l'aiguille, on "travaille" la micro goutte de colle de façon à lui faire épouser le pied du hauban. Tout cela se fait à la loupe, bien sûr, mais est plus difficile à expliquer qu'à faire. Pour cette opération j'utilise de la Tamiya Craft Bond (pub gratuite) dont la viscosité s'apparente à celle du yogourt. Cette colle me sert aussi à coller les verrières en rhodoïd et ne laisse aucune trace après séchage, contrairement à la cyano qui laisse une tache brillante. Bien sûr on peut utiliser de la colle à bois classique, reste à lui donner la bonne viscosité: ni trop liquide, ni trop pâteuse.

    Fournisseurs pour le bronze et la tourmaline

    Ci dessous, toute pub mise à part, les fournisseurs indiqués par Jacques auprès de qui je me suis procuré le bronze et la tourmaline. Le bronze vous reviendra à une vingtaine d'euros et à peu près autant pour la tourmaline. Attention aux minimas de commande et aux frais de port qui auront vite fait de grever la facture, si vous optez pour une livraison à domicile.

    Pour la tourmaline:

    LAVERDURE & FILS

    58 rue traversière 75012 Paris

    laverdure@laverdure.fr     www.laverdure.fr

    Pour le fil de bronze:

    WEBER METAUX

    34 rue Maurice Gunsbourg 94200 Ivry sur seine

    Epilogue

    J'ai réalisé l'intégralité du haubanage, particulièrement complexe, du Caudron C128 en appliquant cette méthode. Certes, la réalisation d'un tel haubanage nécessite un certain temps, mais avec un peu de méthode, on en vient facilement à bout.

    Et concernant la méthode en particulier, selon l'expression consacrée:    "l'essayer c'est l'adopter".

    Bons vols.

     

     


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    CAUDRON C128  F-AHEC

     Le Caudron C128.

    La cellule est celle du C127 motorisée par un moteur Salmson 9AC de 120ch (au lieu du Le Rhone de 80ch). Ayant existée en version triplace, on peut supposer que cette modification fut rendue possible par le surcroit de puissance.

    Un peu d'histoire.

    Qualifié de "raid" dans certains journaux de l'époque, ce voyage s'apparente plus à une randonnée de grand tourisme, ce qui n'enlève rien au mérite de ceux qui l'ont accompli.

    Il s'est déroulé du 2 mars au 7 septembre 1928.

    Le Caudron C128 F-AHEC, a été frêté par le quotidien "Le Petit Parisien" et la société de cinéma "Paramount" (d'ou son surnom P.P.P.) dans le but d'effectuer un reportage cinématographique en Afrique.

    Le pilote Mauler était secondé par Baud. L'opérateur cinématographique avait pour nom Cohendy.

    Le raid couvrant 35000km était initialement prévu sur 2 mois, en 32 étapes de l'ordre de 450 km en moyenne. En fait, il prit 5 mois à la vitesse moyenne de 120km/h. Le trajet longeait la cote le long du golf de guinée, puis les cotes occidentales du sud de l'Afrique.

              CAUDRON C128 (1925)      CAUDRON C128 (1925)     CAUDRON C128 (1925)                         Baptème de l'avion                                         C'est le départ                                           Installation de la caméra                                                                                                                                                                                De gauche à droite: Cohendy, Mauler et Baud

    Le Caudron a quitté Le Bourget le 2 mars à 12h30 après avoir été béni par le Cardinal Dubois. La première étape fut Chateauroux après une halte forcée à Orléans compte tenu d'un vent violent. Le 3 mars il se posait à Toulouse (Les Ailes 08/08/1928)

                                                                                      

    CAUDRON C128  PARIS - LE CAP - PARIS

                                                                                            35000km en avion de tourisme!

    Barcelone fut atteint le 5 mars. Après une journée de pose, se fut Alicante le 7 et Malaga le 8 puis une immobilisation forcée dans l'attente de conditions météo favorables pour la poursuite du voyage en suivant le trajet des lignes Latécoère (Les Ailes 15/03/1928).

    Le 16 mars ils se posaient à Agadir. Après une étape à Casablanca, ce fut Cap Juby atteint le 18.(Les Ailes 22/03/1928).

    Le 19, atterrissage à Port Etienne après une escale à Villa-Cisnéros pour ravitaillement. Le 20 ce fut l'arrivée à Dakar après étape à Saint Louis (Les Ailes 29/03/1928).

    Peu de temps après avoir décollé de Dakar, une avarie au circuit d'huile les obligea à se poser en pleine brousse....ce qui leur permit de faire connaissances avec les us et coutumes locales! LIRE (Les Ailes 06/09/1928).

    Le vol se poursuivit à travers le Sénégal et la cote de Guinée. A Boma, au Congo belge, Cohendy abandonne l'expédition pour suivre une visite du Roi des Belges, sources de belles fantasias et de grandes chasses éminemment photogéniques.

    Mauler et Baud arrivèrent au Cap le 3 juillet tout en prenant des films à l'aide des opérateurs locaux. L'accueil en Afrique du sud fut particulièrement enthousiaste et les journaux, dont le "Star" de Johannesbourg, leurs consacrèrent de longs articles élogieux.

    Le Cap fut quitté le 11 juillet en remontant la cote de l' Atlantique et en effectuant une large boucle au dessus des terres pour regagner la cote de guinée au niveau de Libreville, puis de la longer jusqu'à Dakar. Casablanca fut rejoint par bateau avec leur avion, étant donné la situation créée par l'emprisonnement des pilotes de l’Aéropostale: Reine et Serre par les Maures, et l'interdiction de survoler la Mauritanie.

    Décollage de Casablanca le 29 aout pour atterrir à Toulouse le 1er septembre après avoir fait étape à Malaga, Alicante et Barcelone.(Les Ailes 06/09/1928).

    De Toulouse, Mauler et Baud gagnèrent Orleans le 6 septembre, puis se posèrent au Bourget le 7 à 16h35 ou leur avait été ménagée une fort aimable réception par les soins du "Petit Parisien" et de la "Paramount" (Les Ailes 13/09/1928).

    A la manière des "tabloïdes" de nos jours, Le Petit Parisien relata sur quatre épisodes, (non sans un certain humour), quelques péripéties advenues à notre équipage dans une rubrique en 5 épisodes intitulée : "9000 LIEUX DANS LES AIRS " que je vous invite à découvrir en cliquant sur les liens ci-dessous:  

                                                                                      Episode 1et2      Episode 3et4        Episode 5

        CAUDRON C128  F-AHEC                     CAUDRON C128  F-AHEC                                                   Bien entendu l'évènement a été exploité, au plan publicitaire, dans la presse aéronautique!            

     Documentation:

    C'est là que le bât blesse. Hormis quelques photos de ce type de Caudron, impossible de mettre la main sur le moindre plan 3 vues. On notera quand même que cet appareil présente beaucoup de similitudes avec le Caudron C60, tant au niveau forme que de la disposition générale des commandes et la disposition du haubanage. Un C60 agrandi pour devenir triplace en quelque sorte....

    On relève dans l'ouvrage d'André HAUET: "Les Avions Caudron", outre une belle photo du C128 objet de cette maquette, quelques caractéristiques dimensionnelles qui vont être utiles pour en redessiner le plan à partir de celui dessiné pour la maquette du C60.

    La Maquette:

    Outre le fait que cette maquette soit inédite ( le Caudron C128 n'a jamais été produit à ce jour en maquette plastique, à ma connaissance), comme pour le Caudron C60, la réalisation de son haubanage est un "plat de choix". Il m'offre l'opportunité de tester une nouvelle méthode de réalisation.

    Le montage:

    Quelques photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien suivant:

    ACCES PHOTOS MONTAGE

    Le moteur:

    Il reprend certains éléments du Clerget 9 cylindres du Caudron C60  F-AGDH de Robert Landiech en particulier le carter (photos 1 et 2). Difficile de rentrer trop dans les détails d'un berlingot de 13mm de diamètre! Ceci dit le moteur Salmson présente des particularités qu'il convient de reproduire, voir d'évoquer: la forme des culasses (en forme de V) et surtout l'anneau du collecteur d'échappement (photo 3).

    Ce dernier peut être tiré d'un bout de cap roulée sur sur une queue de pinceau mais je préfère le fil de cuivre plus facile à mettre en œuvre. De plus, cela permet de le fermer par un point de soudure à l'étain. Pour faciliter la mise en place des tubulures qui le relie aux cylindres, cet anneau est collé sur la pièce (E3) puis cette dernière est évidée en son centre. Reste à mettre en place l'anneau et à "tortiller" chaque tubulure pour qu'elles se raccordent au mieux aux cylindres (plus facile à dire qu'à faire). Une autre solution plus élégante aurait été de réaliser ces tubulures en fil souple puis de les peindre. Voir en fil de cuivre soudé, mais dans ce cas, bien qu’envisageable, je pense que mon niveau d'incompétence est atteint.

    Le fuselage:

    N'ayant aucun élément concernant l'aménagement de l'habitacle, j'ai imaginé quelque chose de plausible fonction des documents en ma possession. Pilote en place avant (penser à mettre le manche à balai dans une position cohérente par rapport à la position retenue pour la gouverne de profondeur), le navigateur en position intermédiaire avec un tableau de bord minimaliste et le caméraman à l'arrière le pied de la caméra entre ses jambes.

    Au prix de quelques complications (je ne peux m'en empêcher), je vous propose un aménagement du poste de pilotage plus réaliste et plus dans l'esprit de ce qu'il devait être en supprimant le couple S5. Le poste du navigateur se voit ainsi doté d'un manche et d'un palonnier permettant au navigateur de relayer le pilote sur les longs trajets (photos 4 et 5). Cette option ne figure pas sur les planches mais est réalisée à partir des éléments figurants sur celles-ci.

    Tous les sièges sont dotés de ceintures  rapportées, ce qui permet de leur donner des positions différentes suivant l'inspiration du moment. J'aime bien.

    Les revêtements des différents tronçons sont préformés et collés bord à bord. Une languette de papier fin sécurise le collage (photo 6).

    Le nez est constitué des éléments 1 et 2. Ces éléments sont collés bord à bord et l'élément 1 est "travaillé" par l'intérieur pour atténuer la forme conique en s'approchant au mieux d'une forme plus sphérique (photo 7).

     L'aile:

     Les ailes sont mises en forme suivant une méthode déjà décrite et les demi ailes inférieures brochées de part et d'autre du fuselage (photo 9).

    La mise en place des mats (et du haubanage), même avec l'aide d'un "chantier de montage", demeure une opération délicate.

    Pour cette maquette, j'ai adopté un mode opératoire qui consiste à monter, dans un premier temps, les mâtereaux et leur haubanage sur le fuselage. Le bout de tige qui dépasse des mâtereaux en partie supérieure est arasée (photo 9). Les mats sont positionnés et collés à l'intrados de l'aile supérieure (photo 10) puis l'ensemble aile supérieure/mats est présentée au dessus de l'aile inférieure puis collé en assurant un équerrage de l'ensemble et sans se soucier de l'ensemble mâtereaux de la cabane qui se positionnera de lui même. ce dernier sera "verrouillé" en position par une goutte de colle. Restera à positionner le haubanage inter-mats principaux.

    Comme pour tout biplan, un bâti succinct est à prévoir, au moins pour la pose des mats et des haubans inter mats.

      Stabilisateur et dérive:

    J'ai opté pour conserver l'ensemble stabilisateur d'un seul tenant, mais en effectuant une saignée le long de l'articulation à l'intrados pour donner un peu de piqueur au volet de profondeur. Par contre la dérive est en deux parties (partie fixe et mobile séparées).

    Les renvois des commandes sont mis en place et les passages des différents câbles pré percés (photo 11).

    Le train:

    Les roues sont à mon habitude mises en forme en les tournant sur une mini perceuse. C'est simple, propre, rapide etc

    Les jambes de train sont tirées de fils de cuivre soudés à l'étain et mis en forme (photo 12).

    L'hélice:

    Attention à l'orientation des pales (sens de rotation horaire vu place pilote).

    La caméra:

    Pas bien grosse à cette échelle mais élément indispensable à notre Caudron. Je suppose que la camera était équipée d'un trépied pliant. J'ai donc remplacé la pièce (C3) par un faisceau de 3 tiges de cap de 3/10 contrecollées et peintes couleur bois pour représenter le trépied replié. Bien entendu cela ne se remarque pas, mais quelle satisfaction d'avoir opté pour une solution plus conforme à la réalité.

    Pour les puristes, au vu des photos, la caméra serait une "Debrié Parvo" (ou une "Interview") très utilisée par les reporters de l'époque (info de Pierre Gauriat).

    Le haubanage: (zen attitude indispensable!)

    C'est le plus" fourni" qu'il m'est été donné de réaliser à ce jour. (photos 13 à 17).

    Pour une première fois, j'ai utilisé du fil de bronze 2/10 en suivant le mode opératoire suivant:

    Le fil de bronze est recuit pour lui donner sa rectitude (il est livré enroulé sur une bobine) puis passé dans un bain de tourmaline qui le patinera et lui donnera une teinte acier (plus réaliste que la couleur bronze).

    Tout le haubanage est collé à la colle à bois qui a l'avantage de devenir transparente et gardant une certaine souplesse une fois sèche.

    Avec cette méthode, je pense enfin détenir" l'arme absolue" pour la réalisation des haubans sur mes maquettes au 1/66. Un grand merci à Jacques Maillière qui me l'a indiquée ( http://modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/fichefleuron.html).

    J'ai rédigé un tuto détaillé à l'attention de ceux qui voudraient se lancer dans l'aventure  VOIR

     

      Téléchargement (Downloading):

     Téléchargement des 3 planches (dont 1 recto/verso) au format A4, 2Mo environ la planche.

     PLANCHE 1    PLANCHE 2    PLANCHE 3 recto   PLANCHE 3 verso    PLANCHE 4

    ou sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Quelques photos de la maquette.

    CAUDRON C128  F-AHEC   CAUDRON C128  F-AHEC CAUDRON C128  F-AHEC

    CAUDRON C128  F-AHEC CAUDRON C128  F-AHEC CAUDRON C128  F-AHEC

     

    Et pour en savoir plus:

    ci- dessous, des extraits de journaux d'époque qui m'ont servi à la présentation de ce modèle. 

    L'Aéronautique   Extraits

    L'Aérophile         Extraits 1   Extraits 2

    Les Ailes            Extraits 1   Extraits 2

     

    Mes autres modèles d'avions CAUDRON:  VOIR 

     Bons vols!

     

     

     


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    CAUDRON C450

     Après avoir réalisé quelques biplans de cette marque française légendaire, l'envie me prit de poursuivre l'aventure des Caudron de course avec un des successeurs du C362: le C450.

    Comme à chaque nouvelle maquette j'aime bien introduire une dose de nouveauté (qui n'est pas obligatoirement synonyme de difficulté).

    Le C450 sera équipé d'une verrière transparente (en option bien sûr) offrant l'opportunité éventuelle, de la positionner ouverte (coup d’œil à Jean Chritophe alias Jankytop.... sans commentaires). 

    J'ai été tenté de tirer les carénages de roues en "massif" à partir d'une chute de carton épais. Et puis non. Ils sont réalisés comme proposé sur le plan. Il m'a quand même fallu me résoudre à mastiquer légèrement leur arête dorsale puis à les peindre.Une entorse à ma philosophie de limiter uniquement aux champs des pièces une quelconque mise en couleur. Ceci dit, je n'ai pas dit mon dernier mot: tout est affaire de dextérité et j'avoue qu'elle commence à me manquer.

    Un peu d'histoire: CAUDRON et la Coupe Deutsch de la Meurthe 1934.

    Caudron et Renault fusionnent en juillet 1933 après les beaux résultats obtenus lors de la Coupe Deutsch de la Meurthe en mai de la même année (voir présentation des Caudron C362 et C366).

    Les moyens offerts à Riffart se trouvent sensiblement accrus.

    Le bureau d'études de Riffard reprend le dessin du C360 (dont sont issus les C362 et C366) en concentrant ses efforts sur une nouvelle diminution de la trainée.

    Le maitre couple est ainsi réduit, les empennages légèrement agrandis, la surface des ailerons diminuée et introduction de volets d'intrados (une première en France). La grande nouveauté est malgré tout l'équipement d'un train rentrant et le type de l'avion désigné C460.

    Un nouveau moteur Renault 433 est spécialement étudié pour cet appareil. Il s'agit de la transposition en 6 cylindres du Bengali équipé d'un compresseur centrifuge permettant d'obtenir une puissance de 300/305ch à 2900tr/mn d'une cylindrée de 7.95 litres (maximum autorisé 8 litres).

    La deuxième édition de la course est fixée au 27 mai 1934.

    A l'issue des vols de qualification, clos le 15 mars à 18h, (500km à effectuer entre le 6 avril et le 7 mai à une vitesse d'au moins 250km/h) restent en lice 9 appareils sur les 13 initialement inscrits, l'unique concurrent étranger étant anglais avec un Comper Streak.

    La distance de la course reste inchangée par rapport à la dernière édition soit 2000km en deux parcours de 1000km, séparés par une escale obligatoire dont la durée d'une heure est neutralisée.

    La seule modification est un décollage à effectuer en moins de 550m avec franchissement à son extrémité d'un obstacle placé à 1mètre du sol, et un atterrissage sur la même longueur, sous réserve que la composante vent soit inférieure à 6m/s.

      Le Caudron C450 et la course:

    Devant le fonctionnement trop aléatoire du train escamotable, Riffard décide de rendre le train fixe sur une des quatre cellules produites. Cet avion équipés de carénages de roues au dessin particulièrement étudié ne perd que 40km/h par rapport aux 3 autres exemplaires équipés de trains rentrants, Il est désigné C450.

    La veille de la course, Riffard, la mort dans l’âme, se résoudra à faire transformer les trains rentrants des trois autres machines en trains fixes.

    L'édition de 1934 de la Coupe Deutsch de la Meurthe fut remportée par  Arnoux sur le C450 codé 13 à la vitesse moyenne de 388.977 km/h devant Massotte sur le C366 à moteur Régnier et Monville sur un C460. Lacombe et Delmotte sur les deux autres C460 ont été contraints à l'abandon.

    La Coupe Deutsch de la Meurthe 1934 au travers de la presse aéronautique de l'époque (source Gallica).

    _ Les Ailes 15 mars 1934: Les engagements pour la Coupe Deutsch. LIRE

    _ Les Ailes 19 avril 1934: Un Potez se qualifie pour la Coupe Deutsch.LIRE

    _ Les Ailes 10 mai 1934 : Huit concurrents se sont qualifiés....LIRE

    _ Les Ailes 17 mai 1934: Derniers préparatifs...LIRE

    _ Les Ailes 24 mai 1934: Huit avions vont concourir....LIRE

    _ Les Ailes 31 mai 1934: La course.LIRE

    _ L'Aéronautique juin 1934: La Coupe Deutsch de la Meurthe.LIRE

    _ L'Aérophile juin 1934: La belle journée de la Coupe Deutsch de la Meurthe. LIRE

    Et l'excellent article de Pierre Léglise, superbement illustré par J.Gaudefroy, dans l'Aeronautique de juillet 1934.LIRE 1/3  LIRE 2/3   LIRE 3/3 

        Documentation (liste non exhaustive):

    "Les Avions Caudron Renaul"t par E.Mihaly et H. Robinson dans la collection DOCAVIA (la Bible sur le sujet!)

    Les articles du Fana de l'Aviation n°147 et 148 et le n°534 qui propose un profil couleur de l'avion dans une configuration post course (fuselage ceint d'une bande tricolore).

    "Les Avions Caudron" par A. Hauet dans la collection histoire de l'Aviation

    La presse de l'époque sur le site Gallica de la BNF

    La maquette:

    Le papier à ses contraintes. Modéliser au 1/66 des avions de taille aussi réduite, dont  la principale caractéristique est la fluidité de lignes, est une véritable gageur.

    Il m'a donc fallu trouver le bon compromis consistant à limiter au maximum le nombre de découpes, tout en étant le plus fidèle possible aux formes originales.

    A titre d'exemple, la reproduction des éléments chaudronnés (carénages de roues, carénage dorsal ainsi que le plastron) ont constitué un véritable casse tête.

    Je m'étais déjà livré à une réédition de la maquette du C362 une fois revu la modélisation du carénage dorsale particulièrement délicat à mettre en œuvre.ICI

    Satisfait de la solution imaginée, j'avais modélisé le C366 dont les différences avec le C362 sont minimes (longueur du fuselage raccourcie du à l'équipement d'un moteur Régnier plus lourd que le Renault).ICI.

    Le montage:

    Le mode opératoire est identique à celui des Caudron C362 et C366 que je vous ai déjà proposé de réaliser. Les photos illustrant les présentations de ces modèles devraient suffire à la bonne compréhension du montage. Seule petite entorse, j'ai utilisé un crayon de couleur "Aquacolor" pour la mise en couleur des champs. Le crayon est passé "sec" ce qui évite le "micro dé-trempage" du papier comme c'est le cas avec un feutre. Le but recherché est de rendre le plus discret possible la séparation entre deux éléments jointifs. A titre d'info, et pour ne rien vous cacher, le crayon bleu utilisé porte la référence 8200-149 dans la gamme Albrecht Dürer de Faber-Castell (magasin de loisirs créatifs).

    La verrière:

    Le moulage d'une verrière transparente est plus simple à réaliser qu'à décrire, surtout de cette dimension. La technique étant applicable à d'autres modèles, j'ai rédigé un tuto que je vous propose ICI. Le plus délicat consiste à peindre les montants de la verrière.

     Téléchargement (Downloading):

    téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche:

    PLANCHE 1    PLANCHE 2    PLANCHE 3

    ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Photos archives.

    Si cette maquette est la seule proposée en papier, de part la notoriété du sujet, elle a été traitée en plastique et autres matériaux un peu à toutes les échelles. De ce fait il est aisé d'accéder sur le net à une documentation fournie sur le sujet, sachant que les plus belles photos figurent dans les ouvrages cités ci-dessus.

    Quelques photos de la maquette (macro + lumière rasante + plein soleil...tant pis!)

    CAUDRON C450CAUDRON C450

    CAUDRON C450CAUDRON C450

    Débriefing.

    L'histoire du Caudron C450 (exemplaire unique) n'est pas terminée.  Hélène Boucher, aux commandes de cet appareil battit, entre autres, le record du monde de vitesse toutes catégories sur 1000km, mais ceci fera l'objet d'une autre maquette.

     Mes autres modèles d'avions Caudron:  VOIR

    Bons vols.


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  • MOULAGE DES VERRIERESMOULAGE DES VERRIERESMOULAGE DES VERRIERES

                                                    Verrières développables (réalisation Jan Kytop)                            Verrière emboutie (Caudron C450)

    Jusqu'à présent, j'avais écarté d'office (un peu vite d'ailleurs), la possibilité de représenter, de façon transparente, les vitrages de mes maquettes   présentant une cabine fermée. Pour les modèles à cabine ouverte, le problème ne se pose pas. La partie vitrée se limite bien souvent à un  pare brise de forme simple, plus ou moins cintrée, donc facile à réaliser. Seule la figuration des montants peut être source d'hésitation.

    Le choix de vitrages transparents sous entend un aménagement minimum de ce qui se trouve derrière, ce qui, à mes yeux, compliquait le dessin de l'ossature de la maquette. Les parties vitrées étaient donc simplement suggérées sur le recouvrement. 

    Un modéliste de talent qui sévit sous le pseudo de Jan Kytop, a monté certains de mes modèles pour les faire figurer dans des collections d'avions au 1/200 et au 1/72. En ce qui concerne cette dernière échelle, vu sa proximité avec le 1/66, une réduction des planches à la photocopieuse ne modifie pas particulièrement le mode opératoire du montage.

    Non seulement les réalisations de Jan Kytop sont particulièrement soignées mais les vitrages transparents et les cabines aménagées ajoutent au réalisme. La classe quoi! Ceci étant dit, même si la forme des vitrages est développable, leur mise en œuvre fait appel à une certaine dextérité.

    Le problème concernant la représentation de vitrages transparents se pose, comme pour les maquettes en plastique d'ailleurs, avec des formes de verrières non développables. Soit on approche la forme au mieux en la rendant développable (le résultat n'est pas toujours heureux), soit il faut se résoudre à les mouler.

    Ayant repris la modélisation des avions Caudron Renault de course, j'ai essayé de réaliser une verrière transparente à partir du développé proposé sur mes planches. Le résultat obtenu s'est avéré ètre une injure à la mémoire de Riffart (le concepteur), obsédé par la finesse de ses avions.

    Je me suis donc résigné à la mouler. Vu la taille de la verrière, inutile de faire appel aux grands moyens, la technique est celle utilisée pour les formules de maquettes de vol libre dite "cacahuète" ou "peanut" (33cm d'envergure pour 10g).

    Elle consiste à emboutir une chute de feuille plastique transparente préalablement chauffée, et donc ramollie, au travers d'une empreinte reprenant la forme de la base de la verrière.

    Le poinçon

    Il est réalisé à partir d'une chute de bois présentant une certaine dureté. Dans mon cas j'ai sculpté la forme à l'extrémité d'une baguette de Niové de récup, un bois exotique qui s'apparente au buis. Si vous mettez la main sur des anciennes équerres, règles ou T de dessinateur: c'est le luxe. La forme est celle de la verrière moins quelques 1/10 pour tenir compte de l'épaisseur de cette dernière.

    L'empreinte

    Dans une chute de contre plaqué (par exemple) on réalise un trou correspondant à la forme de la base de la verrière (hors tout, c'est à dire épaisseur du vitrage inclus). Cette empreinte est ajustée de façon que le poinçon y circule librement avec un peu de jeu (jeu légèrement supérieur à l'épaisseur du transparent).

    Les bords de cette ouverture sont cassés (arrondis) pour éviter au transparent d'accrocher lors de son passage dans le trou.

    Le transparent

    Le transparent est issu d'un emballage thermoformé de denrée alimentaire (les rayons "pâtisserie" sont une excellente source où se procurer ce matériau....)

    Mode opératoire

    La chute de transparent est agrafée sur la plaquette autour de l'empreinte (peu importe la face puisque l'on a arrondi les bords de l'empreinte des deux cotés).

    Le poinçon est immobilisé fermement (dans un étau par exemple).

    On chauffe progressivement le transparent (décapeur thermique en ce qui me concerne, mais au dessus d'une bougie cela doit marcher aussi) jusqu'à ce que celui ci commence à se ramollir.

    On présente alors la plaquette et son transparent sur le poinçon (transparent en dessous) de façon à faire pénétrer ce dernier dans l'empreinte et l'on appuie....modérément de façon à former notre verrière en repoussant le transparent ramolli. Il faut procéder rapidement car le transparent retrouve très rapidement sa rigidité initiale.

    Attention à la chauffe. Si pas assez chauffé, ce n'est pas grave. On re-chauffe et on réitère l'opération. Si trop chauffé, c'est raté, le transparent a fondu. On n'a plus qu'à remettre un nouveau transparent en place et à recommencer! Pour donner une idée, le temps de chauffe dépend de la nature du transparent et de la source de chaleur utilisée, mais, dans tout les cas, cela va vite et se compte en secondes.

    MOULAGE DES VERRIERES       MOULAGE DES VERRIERES       MOULAGE DES VERRIERES       MOULAGE DES VERRIERES

            poinçon et empreinte               après emboutissage: vue de dessous....          .....et de dessus                             ...et voila le résultat!

    Il ne reste plus qu'à détourer la verrière ainsi obtenue et admirer l’œuvre.

     

     

     

     

     

     


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