• FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN

    Un peu d'histoire au travers de la presse de l'époque:

    la route aérienne qui, partant de l'Europe Occidentale (Londres ou Paris), passe par la méditerranée, la Syrie, la Perse (actuel Iran), le nord de l'Inde, bifurque au Siam (actuelle Thaïlande) vers l'Australie et vers l'Indochine, a de tout temps attiré les grands pilotes (Costes et Le Brix, Bailly et Reginensi etc). A leur suite sont venus des grands touristes, qui, sans battre de records, ont cependant fait de beaux voyages. Si un des plus retentissants fut celui de Goulette et Lallouette qui effectuèrent le trajet Paris Saïgon en 5 jours, 3 heures et 50 minutes, le Paris Hanoï effectué en moins de 10 jours par Christian Moench etJoanny Burtin constitue une belle performance, d'autant plus qu'ils ne mirent que 4 jours pour couvrir le trajet d'Alep à Hanoï.

    Leur avion était un Farman F190 à moteur Gnome Rhône Titan 230cv  baptisé ALSA en l'honneur de la levure qu' Emile Moench, le père de Christian Moench, popularisa. Le 2 mars 1931 à 15h10, Ils quittèrent Le Bourget et après une quinzaine d'heures de vol atteignirent la Grèce. Malgré le mauvais temps, ils quittèrent Athènes le 7 mars mais furent contraints à un atterrissage forcé à 80km d'Alep endommageant légèrement leur hélice. Ils purent malgré tout redécoller le lendemain, après une réparation de fortune, pour un voyage qui, des lors, allait se poursuivre très rapidement.

    Le 12 mars à 17h00, ils se posaient à Hanoï et venaient d'accomplir une liaison rapide France - Indochine en 9 jours et 19 heures (Les ailes 310319).

    Mais il n'en restèrent pas là. Le 14, ils étaient à Honk Kong, et le 21 à 15h ils se posaient à Tokyo après avoir fait escales à Shanghai et Séoul. Ils avaient ainsi parcouru 20000km en 18 jours dans des conditions atmosphériques souvent très mauvaises.(LA310331)

    L’Aéronautique japonaise feta les voyageurs et le Général Nagaoka leur remis la grande médaille d'or de la "Société Aéronautique Japonaise". (ARN3106).

    Puis ce fut le retour vers la France. Décollage de Tokyo le 26 mars à 7h08 (LA310402) pour une arrivée triomphale au Bourget le 19 avril à 11h55.(La310423).

    Les deux aviateurs ont relaté en détail leur périple dans un interview accordé au journal Le Ailes qui le publia dans ses numéros des 310430 et 310604.

    Mais ils n'en restèrent pas là. Toujours avec leur Farman 190, ils quittèrent Paris pour Istres d'où ils prirent le départ le 30 pour Madagascar qu'ils se proposaient de rallier en 8 jours. (LA311005). Ils ne mirent que 6 jours, 9 heures et 45 minutes battant le temps du parcours Paris Tananarive.

    A noter que le raid sur Tokyo a été entièrement financé par Christian Moench et son père, sans nulle intervention du Ministère de l'Air .Il en est de même pour le raid sur Madagascar, les frais du voyage étant couverts par un commanditaire qui n'est autre que le propre frère de Moench.

    La démonstration de Moench et de Burtin est venue à son heure pour montrer que les grandes liaisons aériennes avec les colonies ne sont pas "l'exclusivité de nos amis de l'Aviation Britannique" (sic).(LA311112).

    Le retour s'effectua sans problème malgré le fait qu'il prit plus de temps qu'à l'aller, le mauvais temps ayant sévit sur une grande partie du trajet (LA311126).

    Que faut il retenir de cette longue randonnée de 25000km qui a conduit le très sympathique équipage de Paris à Tananarive,  puis de Tananarive à Paris?

    Une compile des pages des revues aéronautiques d'époque évoquant les raids de l'ALSA sont accessibles ci-dessous.

    L'Aeronautique       L'Aérophile       Les Ailes 1/2     Les Ailes 2/2

    Documentation:

    - La série d'articles sur les Farman 190 et dérivés parus dans la revue AVION

    - Le DOCAVIA n°21 "Les Avions Farman" de J.Liron

    - Le FANA de L'AVIATION n° 484 concernant l'appareil du Musée de l'Air et de l'Espace (dont on trouve aussi des photos sur le net)

    - La remarquable biographie concernant Alain Moench sur le site https://planons.com.

    La maquette:

    La lecture du livre de V. FERRY "CIELS IMPERIAUX AFRICAINS 1911-1940" est un peu à l'origine de cette maquette.

    Y sont relatés les nombreux raids effectués à cette époque par des personnages bien souvent "hauts en couleurs". Question type d'avions, les FARMAN 190 et dérivés y tiennent une place de choix.

    Le site CREZAN AVIATION et en particulier la page traitant de l 'ALSA a été l'élément déclencheur. / http://www.crezan.net/pag_f190/190_52.html

    Le montage:

    Quelques photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien suivant: 

    ACCES PHOTOS MONTAGE

    La structure du fuselage et de de l'aile:

    A mon habitude, tous mes modèles sont dotés d'une structure rigide en carton. Voir les vues en perspective de la planche 2.

    Du soin apporté à la réalisation de la partie centrale (photo 1 et 2) découlera la bonne géométrie du fuselage. Ayant opté pour des vitrages transparents, une ouverture rectangulaire est réalisée dans ceux-ci. Cette ouverture est à garnir d'un morceau de rhodoid un peu rigide que l'on immobilisera par quelques points de colle (vinylique blanche pour éviter l'opacification générée souvent par le collage à la cyano). Les flancs seront réunis à l'arrière (photo 3) après en avoir biseauté leurs extrémités puis réunis à l'avant en pinçant le couple . C'est à cette étape qu'il convient d'aménager un minimum le poste de pilotage (photo 4). C'est ce que j'ai essayé de faire, plus pour me faire plaisir que par soucis de fidélité à l'original, en m'inspirant du dessin ci-dessous. Les instruments de la planche de bord ont reçu, au préalable, une goutte de vernis incolore (ou de Crystal clear), (photo 5). Je sais, c'est du pinaillage mais on a droit de se faire plaisir!

    FARMAN 190  F-ALAP  ALSA DE MOENCH ET BURTIN

    Les dessins en perspective de la planche 3 devraient vous permettre de finaliser l'assemblage de la structure du fuselage.

    Le même principe de structure rigide est appliqué aux ailes. La vue en perspective de la planche 4 vous montre la disposition des différents éléments. Cela va sans dire que les biseautages indiqués doivent être réalisés avec soin pour que l'ensemble "file bien".

    On passera un coup de crayon gras bleu (ou de feutre) à tous les endroits ou des éléments de l'habillage se rejoindront (photo 6). Cette mise en couleur s'applique aussi aux champs de toutes le pièces avant leur mise en place.

    Avant de passer à l' habillage de cette structure, on collera le train T5 au verso de la cloison S3 (photo 7).

    Revêtement du fuselage

    Les hublots seront percés à l'emporte pièce (photo 8). le mien est d'origine Multirex (pub gratuite). La structure reçoit son revêtement( rep.1) après en avoir marqué les plis. C'est l'étape la plus délicate. L'utilisation d'une colle vinylique (dite blanche) vous permet de disposer d'un court instant pour ajuster les éléments entre eux (photo 9). La partie du revêtement enveloppant le bord d'attaque de l'aile sera ceintrée puis collée. Il restera à habiller le dessous du fuselage (rep 2) pour terminer celui-ci.

    Revêtement des ailes

    Les revêtements (rep 4) sont posés en collant d'abord l'intrados sur la structure, puis en rabattant l'extrados le long du profil pour finir en le collant le long du bord de fuite de l'aile. Si vous prenez soin de pré-galber l'extrados de l'aile (photo 11), la pose du revêtement ne présente pas de difficulté particulière. Seul la réalisation des bords marginaux demande un peu de soin.

    Empennages

    Dans la foulée, on pourra réaliser les empennages. Une cap de 5/10 collée le long du bord d'attaque du plan fixe (photo 12) lui garantira une certaine rectitude. L'habillage des éléments constituant l'empennage n’appelle pas de commentaires particuliers sauf qu'il faut prendre soin d'en marquer les plis (photo 13). J'ai opté pour une réalisation séparée des parties mobiles. Outre que cela permet une mise en place plus aisée des guignols (rep 13), les coller avec un léger angle donnera un peu de vie au modèle.

    Pare brise

    Tant que le fuselage est facilement manipulable on s'attaquera à la pose du pare brise. La pièce (rep 10) servira de patron pour le découper dans une chute de rhodoïd (photo 14). Les angles seront marqués d'un léger coup de cutter pour en faciliter le pliage. Plus facile à dire qu'à faire. Equiper mes modèles de vitrages transparent est une nouveauté pour moi et je dois dire que plusieurs tentatives ont été nécessaires pour arriver à un résultat à peu près correct. Les montants ont été peints à main levée. J'ai hésité à utiliser du ruban de masquage pour les délimiter de peur de décoller un pare brise dont la réalisation et la pose m'ont quelque peu fait transpirer!

    Les roues

    Après l'épreuve précédente, la réalisation des roues permet de retrouver une certaine sérénité. Pour une fois, je n'ai pas fait appel à ma mini perceuse pour les tourner. Leur mise en forme se fait directement par ponçage et la surface du pneu repassée en gris foncé (photo 15).  Par la suite, j'ai doté les pneumatiques d'un léger méplat pour simuler l'écrasement du pneu au sol (photo 15). Comme dit l'autre: "ça ne mange pas de pain". Alors....

    Le train est complété de ses jambes de force dont le revêtement (rep T2) a été préalablement "délaminé" pour être enroulé et collé sur la cap T1. Cette dernière sera ajusté en longueur avant de rejoindre son emplacement (photo 16). La pose de la béquille B n’appelle pas de commentaires particuliers.

    La mise en croix

    Il est temps pour les ailes de rejoindre le fuselage. Les ailes ne présentant pas de dièdre (extrados plat) et étant reliées au fuselage par de généreux mats (rep M2), elles sont directement collées par leur emplanture au fuselage, l'ensemble ailes / fuselage étant disposé à plat sur le dos. Une planchette, sommairement équipée de butées, fait office de bâti de montage (photo 17).

    L'habillage et la pose des différents mats et des amortisseurs du train (rep T4) demande un peu de patience (photo 18 et croquis page 2). Une fois le modèle dégagé de son bâti et remis dans une position plus académique (en ligne de vol), on pourra l'équiper de son empennage et de la  mature de ce dernier (croquis page 2). Ne pas oublier les guignols d'ailerons (rep 12).

    Le moteur

    Il s'agit d'un Gnome et Rhone 5Ba "Titan", pas facile à modéliser en particulier au niveau de son système d'échappement.

    J'avoue que le défi que représentait la représentation du moteur est pour quelque chose dans la modélisation du Farman 190. Le moins que l'on puisse dire est qu'il se remarque sur l'avion. De plus la présence d'un collecteur d'échappement annulaire ne simplifie pas les choses.

    Le maximum de ses éléments est réalisé en papier. Reste le tubulures coudées irréalisables en papier (du moins à cette échelle). Celles d'échappement (devant) sont simulées au mieux avec du fil de cuivre (récup. de bobinages de moteurs électriques). Par contre, seule l'amorce de celles d'admission, à l'arrière du moteur, n'est réalisée (photos 19 et 20). Reste leur liaison avec les cylindres à imaginer (fil à coudre de bon diamètre genre fil à gant?)

    Sans tomber dans l'autosatisfaction, je suis assez content du rendu visuel de l'ensemble. Il peut rejoindre la cloison pare feu S5 après interposition de l'habillage de cette dernière (rep14).

    Et pour se faire plaisir.....(liste non exhaustive)

    - La cabine a été équipée de différents accessoires comme l'extincteur rep 7 ou la boite batterie rep12 (voir croquis ci-dessus). On ne les vois pas, mais quelle satisfaction de savoir qu'ils y sont!

    - Les feux de position (ailes et dérive) sont en plastique étiré (la modélisation papier a ses limites).

    - Les câbles de commande sont en fil de bronze de 2/10 (méthode J. Maillière:http://www.criquetaero.fr/un-haubanage-realiste-a172355804  )

    - On peut rajouter sur le dessus du capot avant ce qui semble être un compas supplémentaire (papier)

    - Le venturi sur l'extrados de l'aile au centre du fuselage (je l'avais réalisé avec deux cure dents en bois collés par leurs pointes, mais celui-ci a été très rapidement épris de liberté à la première manipulation du modèle. J'ai accédé à ses désirs....

    Afin que les choses soient claires, et au risque de me répéter....

     Contrairement à une maquette plastique pour laquelle le soucis du réalisme peut être poussé à son paroxysme partout où le regard à envie de se poser (voir au travers d'appareils grossissants), la maquette papier se prête mal à un examen trop rapproché.

    Je m'explique:

    Plus l'échelle retenue est petite, plus les contraintes liées à la modélisation papier deviennent des obstacles. Dans un premier temps, difficiles à contourner, pour devenir, finalement, incontournables.

    L'impossibilité de la représentation à plat d'une surface sphérique constitue une parfaite illustration de mon propos. Voir projection de Mercator et consort pour la représentation de notre planète.

    Concernant les maquettes d'avions, seules des réalisations à l'échelle du 1/32 (échelle métrique "Reine" pour le papier) sont à même de soutenir la comparaison avec leur homologue plastique à l'échelle anglo-saxonne du 1/33 pour les maquettes plastique.

    Toute flagornerie mise à part, j'ai pris l'habitude, à l'occasion d'expos, de présenter une maquette papier au 1/33 (de bon niveau), et rares sont ceux capables d'identifier, à prime abord, le fait qu'elle soit en papier. Bien souvent, je suis obligé de montrer les planches dont elle est issue pour vaincre un certain scepticisme.

    Concernant l'échelle du 1/66 que j'ai retenue, une présentation à une cinquantaine de centimètres me semble être la bonne distance pour que la magie opère.

    De ce fait, il est inutile de trop s'appesantir sur la représentation de détails qui," in finé", seront peu ou pas accessibles au regard.....sauf pour se faire plaisir. 

    Téléchargement (downloading)

     Téléchargement des 5 planches au format A4, 2Mo environ la planche.

     PLANCHE 1    PLANCHE 2    PLANCHE 3     PLANCHE 4    PLANCHE 5

    ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Photos archives.

    Quelques rares photos de l'ALSA recueillies sur le net ou dans la presseICI

    Photos maquette.

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    Debriefing:

    Ce modèle fait partie de ceux qui m'ont demandé le plus de travail, particulièrement au niveau de la mise en forme des planches, alors que bien souvent la maquette est pratiquement terminée.

    Le Farman 190 et ses dérivés, ont bénéficié de livrées particulièrement attrayantes que je pense bien coucher un jour sur le papier. Je me devais donc d'en standardiser un minimum les planches de façon à pouvoir, sans trop de difficulté, en décliner d'autres versions.

    Des fois que (on ne sait jamais) certains soient tentés par l'aventure....

    Bons vols.

     

     

     

     

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    3 commentaires
  • Nicolas Claude NC-2 AQUILON

    ll y a quatre ans, je vous proposais la maquette du Nicolas Claude Aquilon (maquette n°11).

    J'avais traité cette maquette à la mesure de mon niveau de compétence de l'époque dans la manipulation des logiciels de dessin et de mise en couleur dont je disposais (autrement dit, pas très élevé).

    Quelques maquettes plus tard, l'Aquilon méritait bien une petite remise à niveau, d'autant plus qu'à ma connaissance, cet avion à la formule originale et novatrice pour l'époque, n'est pas proposée sur le marché de la maquette plastique. 

    Un peu d'histoire

    1935: l'ingénieur Léon Claude concevait un appareil  de type "canard", sorte d'aile volante à fente dont l'ailette avant était conjuguée avec les ailerons de l'aile.

    Un an plus tard, il s'associe avec l'industriel Jean Nicolas, ancien pilote de chasse, pour réaliser l'appareil baptisé NC-2 Aquilon. La presse aéronautique de l'époque le voyait comme le prototype de l'avion populaire, car indécrochable.

    Le 5 avril 1936, l'Aquilon effectuait son premier vol aux mains de Jacques Lamblin, ancien pilote de chasse lui aussi. Le 22 mai, il volait d'Auxerre à Vincennes (145km) à la vitesse moyenne de 119 km/h.

    C'est sans doute le premier appareil à recevoir une immatriculation provisoire en FW réservée aux prototypes de construction amateur. Un an plus tard il totalisait plus de 30 heures de vol en 110 sorties.

    Tout en continuant la mise au point du NC-2, Léon Claude étudia un nouvel appareil, le NC-3. Il s'agissait d'un biplace d'une formule s'apparentant plus au  "sans queue" qu'au "canard", présentant deux ailettes fixées au bord d'attaque de l'aile à la manière de becs de sécurité.

    Une hélice de faible diamètre à pales multiples enfermée dans un anneau protecteur, associée à des ailes repliables verticalement (?) devait permettre une circulation autonome, sur route, de la machine.(Les Ailes n°846 sept.1937) LIRE

    L'histoire s’arrête là.  On peut supposer que les résultats obtenus avec le NC-2 n'étaient pas à la hauteur des espérances du concepteur et que la période troublée qui s’annonçait mit un terme aux études, pour le moins originales, de Léon Claude.

      Le Nicolas Claude NCII "Aquilon"

    L'appareil, de type canard, est une sorte d'aile volante à fente dont l'ailette avant est conjuguée différentiellement avec les ailerons arrières.

    Cette formule permet des vols aux grands angles d'attaque, une descente parachutale et une bonne maniabilité aux faibles régimes de vol.

    Le fuselage est entièrement en bois offrant deux places cote à cote. La structure des ailes, elle aussi en bois est entoilée. A l'origine, l'extrémité des ailes était prévue repliables, solution abandonnée semble t'il au vu des photos que nous avons pu réunir (Les Ailes  n°764 fev.1936) LIRE.

    Le manche à balai, en forme de T, est positionné entre les deux occupants. En tangage (d'avant en arrière) il commande, à la fois, le plan avant et les gouvernes de profondeur en opposition. Le manche ne s'incline pas sur le coté mais sa rotation commande les gouvernes, utilisées comme ailerons, et le gouvernail de direction. Il n'y avait donc pas de palonnier. L'auteur de l'article du Fana évoque une photo de l'avion en vol où le pilote semble être assis au milieu, alors que toutes les photos au sol montre le pilote assis en place gauche. Il ne devait pas être aisé d'agir sur le manche en "T" sans être dans l'axe!

    La roue avant est suspendue mais non directrice, de même que les roulettes arrière non amorties. Le roulage au sol ne devait pas être des plus aisés.

      Documentation:

    Le Fana de l'Aviation n°497 d'avril 2011: "Un caneton amateur".

    En dehors des deux articles parus dans Les Ailes et évoqués ci-dessus, l'Aquilon a été évoqué dans L'Aéronautique (juillet 1937) VOIR et Aviation Magazine (date?) VOIR

      La maquette:

    Celle-ci a été dessinée à partir du plan 3 vues figurant dans l'article du Fana de l'Aviation et des quelques photos disponibles.

    Les planches sont issues de la première maquette mais entièrement revisitées pour les ramener à ce que je considère maintenant comme mon standard de présentation.

    Ce standard tient compte, au mieux, des remarques qui m'ont été faites tout en limitant le temps consacré à l'élaboration des planches, étape plaisante, mais particulièrement dévoreuse de temps.

    Sur les photos en noir et blanc, le NC-2 Aquilon apparait de couleur clair.J'ai opté pour une peinture aluminium relativement courante à l'époque. Il est fort probable que L'immatriculation FW-005 ainsi que les autre marquages aient été peints en noires ce qui parait plausible pour un prototype.

    Enfin, je n'ai pu résister au plaisir de "pinailler" un peu cette maquette (ceintures sur le siège, articulation des ailerons et du volet de direction, tube pitot etc)

    Le montage:

     Il s'apparente à celui de tout mes autres modèles, à savoir une structure rigide en carton sur laquelle vient se coller, où s'appuyer, le revêtement en papier. Pour ceux peu familiarisés avec ma méthode de construction, quelques photos prises lors du montage de cette maquette  sont accessibles ICI .

    La structure:

    Son assemblage ne pose pas de difficulté particulière. La vue en perspective de la planche 2 devrait suffire. Les encoches qui recevront les longerons d'aile sont à ajuster avant montage de cette structure à l'aide (par exemple) d'une lime en carton de manucure. Son épaisseur correspond parfaitement à la largeur que doivent avoir les encoches (si l'on a pris soin d'utiliser du carton de 1mm comme préconisé) (photo 1)

    Il convient d'aménager le poste de pilotage lors de cette phase du montage. Pas ou peu de documentation concernant cet élément. Sur une des photos on devine un alignement de cadrans en position plutôt basse sur toute la largeur de l'habitacle. Ils ont reçu une goutte de Crystal clear pour leur donner un peu de brillance (photo 2) Sur ce genre de prototype, le siège était des plus rudimentaires, généralement constitué d'une assise en contre plaqué, un couple du fuselage servant de dossier. J'y ai fait figurer des coussins, accessoires indispensables pour assurer un minimum de confort, particulièrement en air turbulent. Figurent aussi les indispensables ceintures (photo 3) Enfin, le fameux manche en T prend place devant et au milieu de la banquette/siège. C'est le minimum plausible que l'on puisse faire figurer dans cet habitacle.

    Avant de passer à l'habillage de cette structure, il faudra profiler délicatement le nez en y présentant le plastron réalisé à ce stade. On pourra alors procéder au montage à blanc des longerons sur la structure et admirer notre œuvre (photos 4a et 4b).

    Le recouvrement du fuselage:

    Une rainure transversale de 0.5mm X 0.5mm sera réalisée juste en arrière de l'emplacement du longeron de l'aile principale. Le train, préalablement formé en cap 5/10 y sera collé. les vues de profil de la page 1/3 nous donnent une indication concernant l'angle des jambes par rapport au fond du fuselage. La rainure sera comblée à la colle cyano puis poncée (photo 5).

    Comme pour toute maquette en papier, une mise en forme préalable des éléments est incontournable. Les plis sont marqués et les surfaces pré-galbées si nécessaire (photo 6). Le collage sur la structure n'est plus qu'une simple formalité (photos 7a et 7b) en se référant à la position des encoches des longerons.

    La partie arrière du revêtement supérieur sera collée à la nervure centrale (photo 8), le revêtement inférieur posé après avoir été préformé (photo 9) et l'arrière arrondi du fuselage mis en forme (photo 10) avant de procéder à la mise en place du revêtement supérieur avant.

    Le train d'atterrissage:

    La réalisation des roues ne pose pas de difficulté particulière. Le pneumatique sera repeint en gris foncé. Comme déjà dit, je ne m'autorise un apport de couleur uniquement que sur le champ des pièces où le carton brut apparait, soit suite à une découpe ou un ponçage de mise en forme ou d'ajustement (photo 11).

    A ce stade il est possible de terminer le train d'atterrissage en posant les deux renforts obliques sur le train principal et la fourche du train avant. Le train pourra être peint en noir comme le suggèrent les photos d'époque (photo 12).

    Le plastron 

    Il pourra être simplement mis en forme et collé sur le couple avant. A moins que...

    Dans la réalité, les plastrons moteur sont généralement chaudronnés ce qui leur donne leur forme si agréable à l’œil. Impossible de reproduire cette forme galbée à partir de papier et ce d'autant plus que l'échelle est petite. Nous ne pouvons tout au plus que l'approcher ou la suggérer. L'idée est de travailler un minimum le plastron par l'intérieur avec un embossoir. Pour ce, il convient de renforcer l'élément par l'intérieur. Je bouche le trou central avec une rondelle de carton et je renforce le collage vertical par une bandelette de papier de soie. Une fois bien sec, on peut jouer de l'embossoir pour lui donner un certain galbe (tout est relatif). Inconvénient: le papier va être étiré et il sera nécessaire de rectifier le contour du plastron pour qu'il plaque bien sur le couple avant. (photo 13)

    Le résultat est peu probant sur un plastron comme celui de l'Aquilon. Il est beaucoup plus plaisant sur des capots circulaires comme par exemple le capot d'un Nieuport 17 (photo 14).

    Ailes et dérive

    Pour la dérive, les deux faces sont réunies par un très fin filet de colle déposé à la périphérie.  Le volume est donné à l'aide d'une "brussel" glissée entre les deux faces (photo 15). L'étambot sera ensuite glissé et collé à l'intérieur.

    Pour les ailes on les replie sur elles mêmes, sans marquer le bord d'attaque, puis on les ferme par un très fin filet de colle déposé le long des bords de fuite. Une fois sec, on modèle entre les doigts chaque demi ailes, puis on les glisse et immobilise sur les longerons pas quelques points de colle (photos 16a et 16b).

    L'hélice et le pare brise

    La confection de l'hélice comme sa mise en place ne présentent pas de difficultés particulières, juste un peu de soin. Attention au sens de rotation. Une goutte de colle blanche un peu épaisse simulera le petit cône qui recevra une touche de couleur blanche. Le pare brise peut être tiré d'une chute de rhodoïd fin (photo 17).

    Et pour aller plus loin..... 

    On peut terminer par la pose des guignols du volet de dérive et des câbles de commande correspondants réalisés en fil de laiton de 2/10 (photo 18). Il serait plus réaliste d'utiliser du fil de 1/10, mais, par expérience, on ne le voit plus une fois en place.

    Les articulations des volets type junkers prennent place à l'intrados des ailes. Aucun document ne permet d'en déterminer le nombre et leur position. Trois par demi aile et la disposition retenue me semblent plausibles (photo 19).

    Restera à mettre le place le tube pitôt à l'extrados de l'aile droite. Je l'ai réalisé à partir d'une aiguille à insuline. Et oui, un tube pitôt, comme son nom l'indique, est creux. Il faut reconnaitre que c'est vraiment pour me faire plaisir, sachant qu'à cette échelle cet élément est particulièrement difficile à reproduire!

    A propos du capot moteur: d'après les quelques photos dont nous disposons, on peut supposer que celui-ci a gardé sa couleur alu naturel. Cette teinte est impossible à reproduire avec une impression jet d'encre classique. Seule une impression sérigraphique, semble t'il, le permettrait, mais avec quels moyens et à quel prix!

    L'intérêt d'une "vrai" maquette papier réside dans le fait que la texture appliquée n'est pas un aplat. Toutes les teintes doivent sortir à l'impression des planches. Je m'interdis donc tout ajout de peinture. Cela ne m'a pas empêché de faire des essais et prendre l'avis de maquettistes plastiques que je remercie au passage.

    J'ai essayé aussi, avec plus ou moins de bonheur, quelques vernis incolores brillants. J'ai retenu celui de la gamme Créalia (distribué par Cultura, pub gratuite). Si l'on prend soin de protéger initialement les planches d'un voile de fixatif en bombe (même distributeur), ce vernis ne fait pas baver ni ternir la couleur d'impression. Sans pour autant évoquer la couleur alu naturel, il donne une touche brillante que je trouve plutôt sympathique. De là à en badigeonner la surface totale d'une avion.....

    Téléchargement (Downloading):

    Téléchargement des 3 planches (dont 1 recto/verso) au format A4, 2Mo environ la planche.

    PLANCHE 1         PLANCHE 2       PLANCHE 3

     ou bientôt sur le site de mon ami Pierre:

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Photos archives.

    Toutes les photos que j'ai pu réunir sur l'Aquilon. ICI

    Quelques photos de la maquette.

    Nicolas Claude NC-2 AQUILON Nicolas Claude NC-2 AQUILON Nicolas Claude NC-2 AQUILON

     

                                          Nicolas Claude NC-2 AQUILON Nicolas Claude NC-2 AQUILON

     

    Debriefing

    Il n'est plus dans mes habitudes de détailler autant le montage d'une de mes maquettes, celles ci s'adressant plutôt à des modélistes déjà rompus à ce genre d'exercice.

    Toutefois, si de part son originalité et sa réalisation aisée, cette maquette pouvait tenter quelques modélistes plastique amateurs d'avions originaux français .....

    ......après traitement des planches de la maquette à la sauce "jivaro" pour les ramener à l'échelle plus conventionnelle du 1/72 bien sûr....

    Bons vols.

     

     

     

      


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    CAUDRON C128  F-AHEC

      Le Caudron C128.

    La cellule est celle du C127 motorisée par un moteur Salmson 9AC de 120ch (au lieu du Le Rhone de 80ch). Ayant existée en version triplace, on peut supposer que cette modification fut rendue possible par le surcroit de puissance.

    Un peu d'histoire.

    Qualifié de "raid" dans certains journaux de l'époque, ce voyage s'apparente plus à une randonnée de grand tourisme, ce qui n'enlève rien au mérite de ceux qui l'ont accompli.

    Il s'est déroulé du 2 mars au 7 septembre 1928.

    Le Caudron C128 F-AHEC, a été frêté par le quotidien "Le Petit Parisien" et la société de cinéma "Paramount" (d'ou son surnom P.P.P.) dans le but d'effectuer un reportage cinématographique en Afrique.

    Le pilote Mauler était secondé par Baud. L'opérateur cinématographique avait pour nom Cohendy.

    Le raid couvrant 35000km était initialement prévu sur 2 mois, en 32 étapes de l'ordre de 450 km en moyenne. En fait, il prit 5 mois à la vitesse moyenne de 120km/h. Le trajet longeait la cote le long du golf de guinée, puis les cotes occidentales du sud de l'Afrique.

              CAUDRON C128 (1925)      CAUDRON C128 (1925)     CAUDRON C128 (1925)                         Baptème de l'avion                                         C'est le départ                                           Installation de la caméra                                                                                                                                                                                De gauche à droite: Cohendy, Mauler et Baud

    Le Caudron a quitté Le Bourget le 2 mars à 12h30 après avoir été béni par le Cardinal Dubois. La première étape fut Chateauroux après une halte forcée à Orléans compte tenu d'un vent violent. Le 3 mars il se posait à Toulouse (Les Ailes 08/08/1928)

                                                                                      

    CAUDRON C128  PARIS - LE CAP - PARIS

                                                                                            35000km en avion de tourisme!

    Barcelone fut atteint le 5 mars. Après une journée de pose, se fut Alicante le 7 et Malaga le 8 puis une immobilisation forcée dans l'attente de conditions météo favorables pour la poursuite du voyage en suivant le trajet des lignes Latécoère (Les Ailes 15/03/1928).

    Le 16 mars ils se posaient à Agadir. Après une étape à Casablanca, ce fut Cap Juby atteint le 18.(Les Ailes 22/03/1928).

    Le 19, atterrissage à Port Etienne après une escale à Villa-Cisnéros pour ravitaillement. Le 20 ce fut l'arrivée à Dakar après étape à Saint Louis (Les Ailes 29/03/1928).

    Peu de temps après avoir décollé de Dakar, une avarie au circuit d'huile les obligea à se poser en pleine brousse....ce qui leur permit de faire connaissances avec les us et coutumes locales! LIRE (Les Ailes 06/09/1928).

    Le vol se poursuivit à travers le Sénégal et la cote de Guinée. A Boma, au Congo belge, Cohendy abandonne l'expédition pour suivre une visite du Roi des Belges, sources de belles fantasias et de grandes chasses éminemment photogéniques.

    Mauler et Baud arrivèrent au Cap le 3 juillet tout en prenant des films à l'aide des opérateurs locaux. L'accueil en Afrique du sud fut particulièrement enthousiaste et les journaux, dont le "Star" de Johannesbourg, leurs consacrèrent de longs articles élogieux.

    Le Cap fut quitté le 11 juillet en remontant la cote de l' Atlantique et en effectuant une large boucle au dessus des terres pour regagner la cote de guinée au niveau de Libreville, puis de la longer jusqu'à Dakar. Casablanca fut rejoint par bateau avec leur avion, étant donné la situation créée par l'emprisonnement des pilotes de l’Aéropostale: Reine et Serre par les Maures, et l'interdiction de survoler la Mauritanie.

    Décollage de Casablanca le 29 aout pour atterrir à Toulouse le 1er septembre après avoir fait étape à Malaga, Alicante et Barcelone.(Les Ailes 06/09/1928).

    De Toulouse, Mauler et Baud gagnèrent Orleans le 6 septembre, puis se posèrent au Bourget le 7 à 16h35 ou leur avait été ménagée une fort aimable réception par les soins du "Petit Parisien" et de la "Paramount" (Les Ailes 13/09/1928).

    A la manière des "tabloïdes" de nos jours, Le Petit Parisien relata sur quatre épisodes, (non sans un certain humour), quelques péripéties advenues à notre équipage dans une rubrique en 5 épisodes intitulée : "9000 LIEUX DANS LES AIRS " que je vous invite à découvrir en cliquant sur les liens ci-dessous:  

                                                                                      Episode 1et2      Episode 3et4        Episode 5

        CAUDRON C128  F-AHEC                     CAUDRON C128  F-AHEC                                                   Bien entendu l'évènement a été exploité, au plan publicitaire, dans la presse aéronautique!            

     Documentation:

    C'est là que le bât blesse. Hormis quelques photos de ce type de Caudron, impossible de mettre la main sur le moindre plan 3 vues. On notera quand même que cet appareil présente beaucoup de similitudes avec le Caudron C60, tant au niveau forme que de la disposition générale des commandes et la disposition du haubanage. Un C60 agrandi pour devenir triplace en quelque sorte....

    On relève dans l'ouvrage d'André HAUET: "Les Avions Caudron", outre une belle photo du C128 objet de cette maquette, quelques caractéristiques dimensionnelles qui vont être utiles pour en redessiner le plan à partir de celui dessiné pour la maquette du C60.

    La Maquette:

    Outre le fait que cette maquette soit inédite ( le Caudron C128 n'a jamais été produit à ce jour en maquette plastique, à ma connaissance), comme pour le Caudron C60, la réalisation de son haubanage est un "plat de choix". Il m'offre l'opportunité de tester une nouvelle méthode de réalisation.

    Le montage:

    Quelques photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien suivant:

    ACCES PHOTOS MONTAGE

    Le moteur:

    Il reprend certains éléments du Clerget 9 cylindres du Caudron C60  F-AGDH de Robert Landiech en particulier le carter (photos 1 et 2). Difficile de rentrer trop dans les détails d'un berlingot de 13mm de diamètre! Ceci dit le moteur Salmson présente des particularités qu'il convient de reproduire, voir d'évoquer: la forme des culasses (en forme de V) et surtout l'anneau du collecteur d'échappement (photo 3).

    Ce dernier peut être tiré d'un bout de cap roulée sur sur une queue de pinceau mais je préfère le fil de cuivre plus facile à mettre en œuvre. De plus, cela permet de le fermer par un point de soudure à l'étain. Pour faciliter la mise en place des tubulures qui le relie aux cylindres, cet anneau est collé sur la pièce (E3) puis cette dernière est évidée en son centre. Reste à mettre en place l'anneau et à "tortiller" chaque tubulure pour qu'elles se raccordent au mieux aux cylindres (plus facile à dire qu'à faire). Une autre solution plus élégante aurait été de réaliser ces tubulures en fil souple puis de les peindre. Voir en fil de cuivre soudé, mais dans ce cas, bien qu’envisageable, je pense que mon niveau d'incompétence est atteint.

    Le fuselage:

    N'ayant aucun élément concernant l'aménagement de l'habitacle, j'ai imaginé quelque chose de plausible fonction des documents en ma possession. Pilote en place avant (penser à mettre le manche à balai dans une position cohérente par rapport à la position retenue pour la gouverne de profondeur), le navigateur en position intermédiaire avec un tableau de bord minimaliste et le caméraman à l'arrière le pied de la caméra entre ses jambes.

    Au prix de quelques complications (je ne peux m'en empêcher), je vous propose un aménagement du poste de pilotage plus réaliste et plus dans l'esprit de ce qu'il devait être en supprimant le couple S5. Le poste du navigateur se voit ainsi doté d'un manche et d'un palonnier permettant au navigateur de relayer le pilote sur les longs trajets (photos 4 et 5). Cette option ne figure pas sur les planches mais est réalisée à partir des éléments figurants sur celles-ci.

    Tous les sièges sont dotés de ceintures  rapportées, ce qui permet de leur donner des positions différentes suivant l'inspiration du moment. J'aime bien.

    Les revêtements des différents tronçons sont préformés et collés bord à bord. Une languette de papier fin sécurise le collage (photo 6).

    Le nez est constitué des éléments 1 et 2. Ces éléments sont collés bord à bord et l'élément 1 est "travaillé" par l'intérieur pour atténuer la forme conique en s'approchant au mieux d'une forme plus sphérique (photo 7).

     L'aile:

     Les ailes sont mises en forme suivant une méthode déjà décrite et les demi ailes inférieures brochées de part et d'autre du fuselage (photo 9).

    La mise en place des mats (et du haubanage), même avec l'aide d'un "chantier de montage", demeure une opération délicate.

    Pour cette maquette, j'ai adopté un mode opératoire qui consiste à monter, dans un premier temps, les mâtereaux et leur haubanage sur le fuselage. Le bout de tige qui dépasse des mâtereaux en partie supérieure est arasée (photo 9). Les mats sont positionnés et collés à l'intrados de l'aile supérieure (photo 10) puis l'ensemble aile supérieure/mats est présentée au dessus de l'aile inférieure puis collé en assurant un équerrage de l'ensemble et sans se soucier de l'ensemble mâtereaux de la cabane qui se positionnera de lui même. ce dernier sera "verrouillé" en position par une goutte de colle. Restera à positionner le haubanage inter-mats principaux.

    Comme pour tout biplan, un bâti succinct est à prévoir, au moins pour la pose des mats et des haubans inter mats.

      Stabilisateur et dérive:

    J'ai opté pour conserver l'ensemble stabilisateur d'un seul tenant, mais en effectuant une saignée le long de l'articulation à l'intrados pour donner un peu de piqueur au volet de profondeur. Par contre la dérive est en deux parties (partie fixe et mobile séparées).

    Les renvois des commandes sont mis en place et les passages des différents câbles pré percés (photo 11).

    Le train:

    Les roues sont à mon habitude mises en forme en les tournant sur une mini perceuse. C'est simple, propre, rapide etc

    Les jambes de train sont tirées de fils de cuivre soudés à l'étain et mis en forme (photo 12).

    L'hélice:

    Attention à l'orientation des pales (sens de rotation horaire vu place pilote).

    La caméra:

    Pas bien grosse à cette échelle mais élément indispensable à notre Caudron. Je suppose que la camera était équipée d'un trépied pliant. J'ai donc remplacé la pièce (C3) par un faisceau de 3 tiges de cap de 3/10 contrecollées et peintes couleur bois pour représenter le trépied replié. Bien entendu cela ne se remarque pas, mais quelle satisfaction d'avoir opté pour une solution plus conforme à la réalité.

    Pour les puristes, au vu des photos, la caméra serait une "Debrié Parvo" (ou une "Interview") très utilisée par les reporters de l'époque (info de Pierre Gauriat).

    Le haubanage: (zen attitude indispensable!)

    C'est le plus" fourni" qu'il m'est été donné de réaliser à ce jour. (photos 13 à 17).

    Pour une première fois, j'ai utilisé du fil de bronze 2/10 en suivant le mode opératoire suivant:

    Le fil de bronze est recuit pour lui donner sa rectitude (il est livré enroulé sur une bobine) puis passé dans un bain de tourmaline qui le patinera et lui donnera une teinte acier (plus réaliste que la couleur bronze).

    Tout le haubanage est collé à la colle à bois qui a l'avantage de devenir transparente et gardant une certaine souplesse une fois sèche.

    Avec cette méthode, je pense enfin détenir" l'arme absolue" pour la réalisation des haubans sur mes maquettes au 1/66. Un grand merci à Jacques Maillière qui me l'a indiquée ( http://modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/fichefleuron.html).

    J'ai rédigé un tuto détaillé à l'attention de ceux qui voudraient se lancer dans l'aventure  VOIR

     

      Téléchargement (Downloading):

     Téléchargement des 3 planches (dont 1 recto/verso) au format A4, 2Mo environ la planche.

     PLANCHE 1    PLANCHE 2    PLANCHE 3 recto   PLANCHE 3 verso    PLANCHE 4

    ou sur le site de mon ami Pierre:  

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Quelques photos de la maquette.

    CAUDRON C128  F-AHEC   CAUDRON C128  F-AHEC CAUDRON C128  F-AHEC

    CAUDRON C128  F-AHEC CAUDRON C128  F-AHEC CAUDRON C128  F-AHEC

     

    Et pour en savoir plus:

    ci- dessous, des extraits de journaux d'époque qui m'ont servi à la présentation de ce modèle. 

    L'Aéronautique   Extraits

    L'Aérophile         Extraits 1   Extraits 2

    Les Ailes            Extraits 1   Extraits 2

     

    Mes autres modèles d'avions CAUDRON:  VOIR 

     Bons vols!

     

     

     


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  • CAUDRON C450 

    Après avoir réalisé quelques biplans de cette marque française légendaire, l'envie me prit de poursuivre l'aventure des Caudron de course avec un des successeurs du C362: le C450.

    Comme à chaque nouvelle maquette j'aime bien introduire une dose de nouveauté (qui n'est pas obligatoirement synonyme de difficulté).

    Le C450 sera équipé d'une verrière transparente (en option bien sûr) offrant l'opportunité éventuelle, de la positionner ouverte (coup d’œil à Jean Chritophe alias Jankytop.... sans commentaires). 

    J'ai été tenté de tirer les carénages de roues en "massif" à partir d'une chute de carton épais. Et puis non. Ils sont réalisés comme proposé sur le plan. Il m'a quand même fallu me résoudre à mastiquer légèrement leur arête dorsale puis à les peindre.Une entorse à ma philosophie de limiter uniquement aux champs des pièces une quelconque mise en couleur. Ceci dit, je n'ai pas dit mon dernier mot: tout est affaire de dextérité et j'avoue qu'elle commence à me manquer.

    Un peu d'histoire: CAUDRON et la Coupe Deutsch de la Meurthe 1934.

    Caudron et Renault fusionnent en juillet 1933 après les beaux résultats obtenus lors de la Coupe Deutsch de la Meurthe en mai de la même année (voir présentation des Caudron C362 et C366).

    Les moyens offerts à Riffart se trouvent sensiblement accrus.

    Le bureau d'études de Riffard reprend le dessin du C360 (dont sont issus les C362 et C366) en concentrant ses efforts sur une nouvelle diminution de la trainée.

    Le maitre couple est ainsi réduit, les empennages légèrement agrandis, la surface des ailerons diminuée et introduction de volets d'intrados (une première en France). La grande nouveauté est malgré tout l'équipement d'un train rentrant et le type de l'avion désigné C460.

    Un nouveau moteur Renault 433 est spécialement étudié pour cet appareil. Il s'agit de la transposition en 6 cylindres du Bengali équipé d'un compresseur centrifuge permettant d'obtenir une puissance de 300/305ch à 2900tr/mn d'une cylindrée de 7.95 litres (maximum autorisé 8 litres).

    La deuxième édition de la course est fixée au 27 mai 1934.

    A l'issue des vols de qualification, clos le 15 mars à 18h, (500km à effectuer entre le 6 avril et le 7 mai à une vitesse d'au moins 250km/h) restent en lice 9 appareils sur les 13 initialement inscrits, l'unique concurrent étranger étant anglais avec un Comper Streak.

    La distance de la course reste inchangée par rapport à la dernière édition soit 2000km en deux parcours de 1000km, séparés par une escale obligatoire dont la durée d'une heure est neutralisée.

    La seule modification est un décollage à effectuer en moins de 550m avec franchissement à son extrémité d'un obstacle placé à 1mètre du sol, et un atterrissage sur la même longueur, sous réserve que la composante vent soit inférieure à 6m/s.

      Le Caudron C450 et la course:

    Devant le fonctionnement trop aléatoire du train escamotable, Riffard décide de rendre le train fixe sur une des quatre cellules produites. Cet avion équipés de carénages de roues au dessin particulièrement étudié ne perd que 40km/h par rapport aux 3 autres exemplaires équipés de trains rentrants, Il est désigné C450.

    La veille de la course, Riffard, la mort dans l’âme, se résoudra à faire transformer les trains rentrants des trois autres machines en trains fixes.

    L'édition de 1934 de la Coupe Deutsch de la Meurthe fut remportée par  Arnoux sur le C450 codé 13 à la vitesse moyenne de 388.977 km/h devant Massotte sur le C366 à moteur Régnier et Monville sur un C460. Lacombe et Delmotte sur les deux autres C460 ont été contraints à l'abandon.

    La Coupe Deutsch de la Meurthe 1934 au travers de la presse aéronautique de l'époque (source Gallica).

    _ Les Ailes 15 mars 1934: Les engagements pour la Coupe Deutsch. LIRE

    _ Les Ailes 19 avril 1934: Un Potez se qualifie pour la Coupe Deutsch.LIRE

    _ Les Ailes 10 mai 1934 : Huit concurrents se sont qualifiés....LIRE

    _ Les Ailes 17 mai 1934: Derniers préparatifs...LIRE

    _ Les Ailes 24 mai 1934: Huit avions vont concourir....LIRE

    _ Les Ailes 31 mai 1934: La course.LIRE

    _ L'Aéronautique juin 1934: La Coupe Deutsch de la Meurthe.LIRE

    _ L'Aérophile juin 1934: La belle journée de la Coupe Deutsch de la Meurthe. LIRE

    Et l'excellent article de Pierre Léglise, superbement illustré par J.Gaudefroy, dans l'Aeronautique de juillet 1934.LIRE 1/3  LIRE 2/3   LIRE 3/3 

        Documentation (liste non exhaustive):

    "Les Avions Caudron Renaul"t par E.Mihaly et H. Robinson dans la collection DOCAVIA (la Bible sur le sujet!)

    Les articles du Fana de l'Aviation n°147 et 148 et le n°534 qui propose un profil couleur de l'avion dans une configuration post course (fuselage ceint d'une bande tricolore).

    "Les Avions Caudron" par A. Hauet dans la collection histoire de l'Aviation

    La presse de l'époque sur le site Gallica de la BNF

    La maquette:

    Le papier à ses contraintes. Modéliser au 1/66 des avions de taille aussi réduite, dont  la principale caractéristique est la fluidité de lignes, est une véritable gageur.

    Il m'a donc fallu trouver le bon compromis consistant à limiter au maximum le nombre de découpes, tout en étant le plus fidèle possible aux formes originales.

    A titre d'exemple, la reproduction des éléments chaudronnés (carénages de roues, carénage dorsal ainsi que le plastron) ont constitué un véritable casse tête.

    Je m'étais déjà livré à une réédition de la maquette du C362 une fois revu la modélisation du carénage dorsale particulièrement délicat à mettre en œuvre.ICI

    Satisfait de la solution imaginée, j'avais modélisé le C366 dont les différences avec le C362 sont minimes (longueur du fuselage raccourcie du à l'équipement d'un moteur Régnier plus lourd que le Renault).ICI.

    Le montage:

    Le mode opératoire est identique à celui des Caudron C362 et C366 que je vous ai déjà proposé de réaliser. Les photos illustrant les présentations de ces modèles devraient suffire à la bonne compréhension du montage. Seule petite entorse, j'ai utilisé un crayon de couleur "Aquacolor" pour la mise en couleur des champs. Le crayon est passé "sec" ce qui évite le "micro dé-trempage" du papier comme c'est le cas avec un feutre. Le but recherché est de rendre le plus discret possible la séparation entre deux éléments jointifs. A titre d'info, et pour ne rien vous cacher, le crayon bleu utilisé porte la référence 8200-149 dans la gamme Albrecht Dürer de Faber-Castell (magasin de loisirs créatifs).

    La verrière:

    Le moulage d'une verrière transparente est plus simple à réaliser qu'à décrire, surtout de cette dimension. La technique étant applicable à d'autres modèles, j'ai rédigé un tuto que je vous propose ICI. Le plus délicat consiste à peindre les montants de la verrière.

     Téléchargement (Downloading):

    téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche:

    PLANCHE 1    PLANCHE 2    PLANCHE 3

    ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

    Photos archives.

    Si cette maquette est la seule proposée en papier, de part la notoriété du sujet, elle a été traitée en plastique et autres matériaux un peu à toutes les échelles. De ce fait il est aisé d'accéder sur le net à une documentation fournie sur le sujet, sachant que les plus belles photos figurent dans les ouvrages cités ci-dessus.

    Quelques photos de la maquette (macro + lumière rasante + plein soleil...tant pis!)

    CAUDRON C450CAUDRON C450

    CAUDRON C450CAUDRON C450

    Débriefing.

    L'histoire du Caudron C450 (exemplaire unique) n'est pas terminée.  Hélène Boucher, aux commandes de cet appareil battit, entre autres, le record du monde de vitesse toutes catégories sur 1000km, mais ceci fera l'objet d'une autre maquette.

     Mes autres modèles d'avions Caudron:  VOIR

    Bons vols.


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