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Par CRIQUET le 24 Janvier 2018 à 05:53
DALOTEL DM165 VIKING
(Création 2007 dernière m.a.j. aout 2022)
Le choix du modèle
Pourquoi avoir choisi cet avion ? Parce que cet avion n’a pas eu de chance, il aurait pu avoir un destin tout autre que celui qu’il a connu s’il était né sous une meilleure étoile. Les aéro-modélistes le connaissent bien car il a eu son heure de gloire grâce à Hanno Pretner (ancien champion du monde de voltige modèle réduit) qui, un certain temps, en avait fait son cheval de bataille.
Je l’ai conçu dans le même esprit que le Pou, c’est à dire aller le plus loin possible dans le détail autant que notre matière première favorite, le papier, le permet.
Je ne vais pas vous en détailler la construction, les planches et la notice qui les accompagne sont suffisamment explicites.Historique
Dans les années 50, voltige était synonyme de Stampe, Bucker ou autre Tigermoth. Ces appareils ont comme défaut une traînée importante liée au fait qu’ils sont bi-plans.
C’est à cette période qu’un pilote, féru de voltige, veut la révolutionner avec un monoplan à aile basse.
Il s’agit de Michel Dalotel. Une entreprise, séduite par le projet, accepte de financer le projet et embauche notre pilote comme chef de travaux.
La construction du « viking » démarre donc en janvier 65 et le premier vol eu lieu en avril 69.
Après 4 mois et une cinquantaine d’heures de vol entre les mains des pilotes du CEV il se révèlera être un avion particulièrement bon, à l’avenir voltigeur prometteur.
Les subventions promises par le secrétariat d’état à l’aviation civile permettant d’envisager sa mise en production ne viendront jamais et Michel Dalotel du se résoudre à abandonner.
Le contrat passé avec l’entreprise prévoyait que l’avion restait la propriété de cette dernière. Il fut vendu en 1981 à un Anglais qui l’endommagea. Aux dernières nouvelles, l’épave aurait pris la route …des Etats Unis.
Documentation
MRA n° ? qui reprend des extraits d’un article d’ Aviation Magazine n° 552 du 31/12/70.
MVM qui propose un plan 3 vues couleur avec des extraits de plans originaux et des photos.
Des photos aimablement fournies par des pilotes rencontrés sur le net et qui avaient côtoyé Michel Dalotel et son avion à l’époque ou celui-ci était basé à Mitry Mory.
La seule partie pour laquelle je n’ai pas réussi à obtenir d’infos est l’aménagement de l’habitacle. Comme cet avion est de configuration biplace en tandem et qu’il a été créé à une époque ou sévissait le célèbre Stampe de même configuration, je me suis largement inspiré du cockpit de ce dernier. Il y a fort à parier que l’on devait trouver pas mal de points de similitude entre les deux. Quand à la couleur de cet habitacle, faute d’information à ce sujet, et au vu de ce que me laissent entrevoir les quelques photos en ma possession, j’ai opté pour du gris foncé.Les planches
La liasse des planches de la maquette, notice comprise, est téléchargeable gratuitement en cliquant sur le ci-dessous.
Cette liasse est aussi téléchargeable à partir du site de mon ami et pygmalion Pierre qui m'a mis le pied à l'étrier en matière de conception de maquettes en papier et continue à me prodiguer ses précieux conseils https://carton.pierreg.org/projet/myproj.htm
Quelques vues...pour vous donner envie
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Par CRIQUET le 24 Janvier 2018 à 05:36
A tout ceux qui voudraient se lancer dans la conception de modèles, je vais vous raconter l'histoire de cette maquette du Stampe. Comme vous le constaterez au fil de la lecture, la recherche d'informations prend un certain temps, et il est inutile de se lancer dans le dessin sans avoir constitué une documentation sérieuse sur le sujet.
Les premières esquisses datent du 4 juin 2011 (j'avais commencé à tenir un cahier sur la progression du modèle). A fin septembre 2011, j'avais cumulé 120 heures de travail sur le sujet, puis j'ai arrété de comptabiliser les heures....et nous sommes au mois de février sans avoir baissé la garde. Et je n'ai pas encore finalisé toutes les planches!
Tout cela pour dire à ceux qui voudraient se lancer dans la conception de maquettes (maquettes évoluées s'entend) de prendre leur temps. Bien sûr il y a des moments de découragement mais les contacts pris sont là pour vous booster: "alors tu en es où?"....et le travail reprend dans l'enthousiasme.
GENESE (ou comment l’on passe du RF4D au STAMPE)
Tout à commencé par la recherche des plans de la maquette radiocommandée, à l’échelle ¼, du ….FOURNIER RF4D de Daniel RENOU.Comme le STAMPE, le RF4D fait partie de mes avions fétiches sur lesquels j’accumule, depuis pas mal de temps, de la documentation.Ces plans avaient été diffusés, il y a une quinzaine d’années, sous la marque A4, par l’intermédiaire de la défunte revue MVM.
Je fus orienté par Laurent BERLIVET http://www.jivaro-models.org/ vers Alban DURY du GPAA d’Angers (musée aéronautique riche en beaux avions et doté d’une équipe particulièrement dynamique), qui m’a fourni l’adresse de Daniel RENOU, ce qui m’a permis de rentrer en possession de ces fameux plans. A noter qu’Alban DURY m’a fourni aussi de la documentation sur le MOYNET JUPITER un autre bel avion qui fait partie de mes projets à venir.
Si au niveau de l’élaboration des mes maquettes en papier, la partie conception et dessin ne me pose pas trop de problèmes, il n’en va pas de même pour la mise en couleur des planches que je réalise de façon plutôt basique. Or il se trouve qu’Alban DURY dessine avec talent des profils d’avions. Il n’en fallait pas plus pour que naisse une idée de collaboration autour d’un avion mythique entre tous : le STAMPE. A moi la partie conception et dessin, à lui la mise en couleur des planches.
Quant à l’assistance technique elle fut efficacement assurée par Réginald JOUHAUD (excusez du peu), auteur du livre paru dernièrement SV4 STAMPE AVION DE LEGENDE. Il n’a pas ménagé ses conseils, non seulement en répondant à toutes les questions plus ou moins saugrenues, que j’ai pu lui poser, mais aussi en me fournissant dessins et photos susceptible de m’aider, à un moment ou a un autre, au fil de plus de 300 courriels échangés !
Choix de la déco
Les décorations que l’on peut trouver sont variées et certaines plutôt originales. J’ai suggéré de reprendre la décoration du F-BDCQ. Cette décoration jaune et noire à damiers m’avait tapé dans l’œil lorsque je l’ai découverte à la Ferté Allais où le F-BDCQ était basé, il y a une trentaine d’années. Il m’avait tellement séduit que j’en avais réalisé, sensiblement à la même époque, une maquette radio RC. C’est tout dire.
F-BDCQ
S.N.C.A.N. Sartrouville
N°546. Sorti d’usine en 02/1947 réceptionné 06/1947 a/c Annecy
1961 a/c Nevers
1963 M. Crevet Nevers
1972 J. Orth Lognes
1973 M. Lefbvre Lognes
1975 S di Pascale La Ferté Allais
1986 Jean Salis La Ferté Allais
Documentation:
Je ne sais rien entreprendre si je n’ai pas réuni, au préalable, une bonne documentation. Le point de départ étant, au minimum, un plan 3 vues, à bonne échelle, avec un maximum de détails.
En 1981….OUEST FRANCE avait publié un petit ouvrage intitulé STAMPE SV4 dont l’auteur n’était autre que… Reginald JOUHAUD et qui contient le plan de cet appareil avec dessin des couples, profil d’aile etc. au 1/75. L’échelle est un peu faible et la correspondance entre les vues perfectibles. Dans son dernier ouvrage « SV4 STAMPE LEGENDE VIVANTE ». On retrouve, entre autres plans, ceux parus dans l’ouvrage OUEST FRANCE et une superbe vue éclatée de profil, cotée. Dommage que les autres parties de l’avion ne soient pas représentées de la même manière.
Je possède aussi un certain nombre de plans destinés à la réalisation d’une maquette radiocommandée des auteurs suivants :
-R. DERY pour un modèle sensiblement à l’échelle ¼
- D. BRYANT d’une envergure de 1.56m soit une échelle de 1/537 (normal c un ‘est un plan anglais !)
- M. BOURDEIX pour un modèle à l’échelle 1/5
Des présentations de modèles comme celui de P. FERRAND paru dans feu MVM ou celui de E. GROGNET dans MRA.
Et aussi, cerise sur le gâteau, Alban DURY m’a procuré les copies d’une bonne partie des plans originaux.
Il a donc fallut marier tout cela, sachant qu’il n’y a pas deux stampes identiques…(dixit Reginald JOUHAUD !) .
La possibilité d’un approcher un exemplaire (ce qui est encore relativement aisé de nos jours) sera l’occasion de constituer une bonne photothèque, notamment sur les détails que l’on prévoit de reproduire.
Une notice succinte (le montage de ce modèle demande une certaine expérience), accompagne les planches, de même qu'une nomenclature détaillée pour vous aider à vous repérer.
Avec l'aimable autorisation de R. JOUHAUD je vous livre un "florilège" des informations, photos et croquis qu'il m'a communiqués (certaines infos inédites) en réponse aux nombreuses questions que j'ai pu lui poser.
A propos du réservoir d'essence....
A propos de la commande d'ailerons:
Seul l'aileron inférieur est relié - par câble avec un renvoi de poulie - au manche à balai, selon le système classique. Lorsque l'aileron inférieur est braqué vers le haut, le hauban avant de connexion tire sur le bord d'attaque de l'aileron supérieur et le fait se braquer vers le haut. Lorsque l'aileron inférieur est braqué vers le bas, c'est le hauban arrière qui se charge de tirer derrière les axes de l'aileron supérieur pour le braquer vers le bas.
Au neutre ces haubans ne sont pas tendus, ce qui surprend toujours les profanes. Ce système élémentaire fonctionne parfaitement. Autre détail important. Avec les ailerons inférieurs au neutre, les ailerons supérieurs ont un angle négatif de 2°.A propos des haubans de la cabane....
Pour l'arrière un hauban part du haut du mat arrière droit pour rejoindre le pied du mât avant gauche; un hauban part du haut du
mat arrière gauche pour rejoindre le pied du mât avant droit.
Pour l'avant c'est encore plus simple : un hauban part du haut du mât avant droit pour rejoindre le pied du mât avant gauche et un hauban part du haut du mât avant
gauche pour rejoindre le pied du mât avant droit.
Pour les haubans arrières il doit y avoir un écart d'une dizaine de centimètres au niveau de l'entrée dans le fuselage, et un peu moins devant. les haubans se croisent DANS le fuselage et pas en dehors.
1° les deux trous avant sont pratiquement au même écartement que les arrières, à peut-être un centimètre près en moins.
2° ils sont juste derrière la cloison pare-feu, à la moitié de la largeur des mâts, ca fait cinq six centimètres du bord
des capots.
3° l'écartement des trous arrière est sensiblement égal à la largeur de la
face avant du pare-brise.A propos de la roulette de queue....
Les extrémités des haubans sont enfilées sur la tige de l'écrou inférieur. Ici il n'y a que les ferrures de la roulette et de fixation du longeron de la dérive. L'étambot du fuselage se termine lui aussi par des ferrures en forme de "L"
Juste un petit rappel au passage. Le dessin de la roulette de queue la montre sans le fourreau de protection du ressort, qui est en cuir noir, à l'origine un simple tube de cuir fixé par deux Serflex et maintenu intérieurement par une torsade de corde à piano pour ne pas se faire manger par le ressort. Le cuir est rapidement bouffé par l'huile du moteur qui dégouline jusque là: quand on nettoie le ventre du Stampe c'est depuis le trou de capot pour l'échappement du cylindre 1 jusqu'à la roulette, mon bon monsieur. On en ressort toujours bien huilé des mains...
A propos des karmans.....
Le karman aile inférieure va jusqu'à l'attache du train. La bande d'alu servant de karman de complément part donc de l'arrière de l'attache du train jusqu'au
bord de fuite.
Il y a parfois des karmans cabane/ailes supérieures, soit en alu, soit simplement en toile. La plupart du temps on ne met rien, ça permet de surveiller les attaches d'ailes et quoi qu'en disent les voltigeurs ça ne change vraiment pas grand-chose à la trainée: avec ses haubans et ses dix-huit mètres carrés le Stampe est un cerf-volant qui traîne énormément.A propos des calages.....
les 2°positifs du moteur sont valables pour le Renault. Le moteur est, vu de dessus, rigoureusement dans l'axe, ce qui n'est pas le cas des adaptations Lycoming/Continental, tous décalés de 2° vers la droite afin d'avoir un avion neutre au décollage... mais qui, par contre , ajoute au manque de saveur des qualités de vol de la machine...
Pour les ailes: dièdre supérieur 2°30, inférieur 3°30. Flèche supérieure 9°, inférieure 9°15, sur les premiers 12 exemplaires + les 22 exemplaires construits en 39/40 il y avait un demi-degré de flèche en plus à gauche
Pour les flèches elles sont différentes d'un degré en haut et en bas et entre les demi-voilures droites et gauche, mais pour ce dernier point un demi-degré ce n'est pas visible à l'œil nu.
Explication de tout ce "bazar-une-fois": les 3°30, comme pour le Tiger Moth, il s'agissait d'avoir davantage de garde au sol lors des chevaux-de-bois.
Flèches: au départ les 4 ailes étaient à 9°15 et l'avion, plus centré arrière, était beaucoup plus nerveux ( dixit Jean Stampe). Les 15 secondes de degré enlevés en haut ont avancé le centrage, l'avion est devenu plus sage. Modif pour la seconde présentation du OO-ATC aux militaires à Evere, quant à la flèche supérieure sur un côté elle était censée améliorer la sortie de vrille... ce qui s'est avéré une impression fausse, d'où son abandon définitif.
Ce qui montre que la mise au point, contrairement à celle du Jungmann parfait dès le départ, a été très laborieuse
A propos des tableaux de bord...
Tableau de bord avant tableau de bord arrière
Ces deux vues concernent un Stampe Marine, l'intérieur est gris souris, pas vert.
1° les boules des manettes: manette des gaz: bleu pâle, correcteur altimétrique juste dessous: jaune. Ces deux teintes varient d'intensité au gré des passages en atelier, voire changent. En avant de la manette sous le tableau de bord, se trouve le robinet d'alimentation
en air comprimé du démarreur Viet. Tout le système y compris durits d'arrivée de la bouteille d'air ( située derrière le siège arrière) et départ vers le moteur, est alu naturel, pas très brillant: on ne le passait pas au Mirror!
Les tirettes: ici le poste avant est celui du moniteur. Il a moins d'instruments que l'élève mais toutes les commandes moteur. Le démarreur à gauche est la plupart du temps dans son alu naturel, voire bleu - qui est la teinte de tout le circuit d'alimentation du Viet sous le capot... mais là aussi il y a des variantes club selon l'inspiration du mécano local! Ensuite l'étouffoir, qui est toujours rouge, puis la dernière à droite, le starter, soit alu soit jaune. Mais j'en ai certaines vu en marron clair voire en noir. Le frein de parking sur le flanc gauche, et le manche sont en noir mat. Les plaques d'instruction sont ou en noir avec lettres alu soir en brun rougeâtre avec lettres en alu... variant au gré des révisions.A gauche courant au dessus du longeron supérieur du fuselage, la tirette/robinet d'essence, tige d'alu.
A droite, l'instrument qui manquec'est la montre de bord, volée.
Les boutons dessous sont la mise en service des venturi pour la bille aiguille et l'horizon artificiel, instruments non montés sur les appareils civils... même pas à St-Yan après 1961... Ce sont deux boutons différents! Attaché au dos du siège avant, un porte cartes en tissus. Mais il y a un porte carte en contreplaqué plaqué sur le flanc droit.
L'entonnoir qui est identique au poste arrière est l'intercom préhistorique... et ça marchait correctement. Sur cette photo-ci il est d'origine et de luxe: tuyau annelé en alu et entonnoir en alu avec bourrelet en caoutchouc noir. Mais ensuite, en club, on a remplacé le tube fragile par du tuyau d'arrosage de diverses couleurs, et surtout nettement moins souple, et par un entonnoir à bouteille en alu généralement fixé par du sparadrap rose....A propos de la couleur intérieur....
la couleur d'origine à la sortie d'usine des 325 premiers Stampe était bleu-vert Luftwaffe camouflage surfaces inférieures: on en avait récupéré de vastes quantités à la SNCAN Sartrouville, destiné entr'autres aux Dornier DO-24. Lors des passages en RG les intérieurs furent ensuite repeints en vert-4CV Renault puis au gré des ateliers en n'importe quel genre de vert et même en n'importe quelle couleur... mais, souvenez vous, les premières séries de 4cv furent d'abord sable Afrika Korps puis justement du bleu-vert Luftwaffe.
A propos des sièges....
jusque dans les années 70 on avait des parachutes-sièges très épais ( des Aviorex) et on était assis dessus. C’était obligatoire quand le Stampe était en école voltige. Et puis les Stampe ont cessé de faire de l’école voltige et alors un a mis des coussins pour remplir le trou. Et actuellement quand on fait de la voltige en Stampe on a des parachutes modernes qui font à peu près douze centimètres d’épaisseur DORSALE, et on conserve le coussin remplisseur. Les sangles d’origine étaient beige et pour la voltige il y avait en plus une centure ventrale à boucler par-dessus. actuellement on a des sangles bleues moches et peu confortables : elles glissent tout le temps et tout le monde les croise dans le dos pour ne pas se retrouver sans les dorsales. Comme quoi le progrès n’est pas toujours une amélioration!
Quant à la position des haubans...
Je vous joins deux photos qui vous permettront de visualiser leurs positions.
Quelques photos de la construction du modele:
Il me reste à vous souhaiter beaucoup de plaisir à monter cette maquette d'un avion au combien mythique.
Cette maquette est en téléchargement sur le site de mon ami Pierre: http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
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Par CRIQUET le 23 Janvier 2018 à 06:32
Ce modèle avait été étudié il y a quelques années et j'avais tenu un journal décrivant les différentes étapes de son élaboration. Je vous fait revivre cette belle aventure.
Mon choix s'etait porté sur le CAUDRON C600 Aiglon (1935)
A cela plusieurs raisons:
- C'est un monomoteur (je compte aussi reproduire les bimoteurs).
- Pas de moulage de verrière (saute-vents)
- Equipé du 4 cylindres pour lequel j'ai pu me constituer une sérieuse doc photo. En effet ce moteur, sous une forme plus aboutie, équipe la plupart des célèbres Stampes et il est relativement facile d'en approcher encore un de nos jours.
- Un modèle de cet appareil est exposé au musée d'Angers Macé et je compte m'y rendre prochainement pour parfaire ma documentation sur le sujet.
20/07/08
La première chose à laquelle je me suis attaqué est la réalisation bêta du moteur Renault 4 Bengali junior 4Pgi qui l'équipait. (voir photos à la rubrique "moteurs").
Je me suis servi d'une belle vue de profil de ce moteur figurant dans le numéro 148 de mars 1982 du fana de l'aviation. A noter aussi une belle vue 3/4 avant gauche de ce moteur en annexe 3 du livre: Les avions Caudron de André Huet tome 2. Et puis mes photos faites sur les moteurs des stampes de l'aéroclub "les Goelands" à St Cyr l'Ecole dont je remercie ici le Président JF CROCIS pour la gentillesse de son accueil.
21/07/08
Parallèlement, j'ai entamé la conception du modèle en commençant par un plan trois vues. Pour ce, j'ai repris le plan proposé par Robinson dans le livre "Les avions Caudron Renault" de Mihaly et Robinson. Les plans de ce dernier sont les plus précis que je connaisse. Je n'ai pas encore fait le choix de la décoration mais je ne pense pas retenir le F-AOGI proposé car uniformément blanc. J'obterai sans doûte pour une déco un peu plus chatoyante.
19/08/08
Après mures réflexions ce sera le F-AOGI même si la couleur de base est le blanc. Je n'en ai trouvé aucun autre hormis bleu france comme le F-AZCO. comme ce sera la couleur des Caudron de course, autant choisir une autre couleur pour celui-ci. La grosse difficulté sera de découper les pièces juste en retrait du trait noir du tracé.
Le plan 3 vues est pratiquement terminé. Je compte me rendre au musée d'Angers Marcé ce week-end pour faire des photos de détail de leur Caudron aiglon. cela me permettra de disposer d'une bonne documentation et de peaufiner mon plan trois vues.
25/08/08
Comme prévu je me suis rendu Dimanche au musée d'Angers Marce et j'ai pu mitrailler à souhait le Caudron Aiglon, opération facilitée par un personnel aussi sympathique que compétent et sensible à ma démarche.
Je suis donc maintenant en possession de la doc adéquat, "y a pu qu'à"! Je recommande ce musée ou les avions sont particulièrement bien mis en valeur et où le coté pédagogique n'a pas été oublié. Bravo et merci Messieurs.
01/09/08
Le moteur en version bêta est sur son bâti. Le plastron m'a demandé une dizaine d'heures de travail mais le résultat est convenable. Reste à voir comment le réaliser creux puisque je veux que le moteur soit apparent les cotés du capot moteur étant relevés.
07/09/08
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Ca y est. Un de mes soucis est résolu. Le plastron est montable « en l’air ». C’est à dire qu’il est creux et que je vais pouvoir représenter les capots ouverts car l’avant du moteur va pouvoir s’y glisser. C’était un de mes soucis car la forme de ce plastron est bien particulière et n’est pas développable. Je ne passerai sous silence le nombre d’heures consacré à sa réalisation. In fine, je suis gagnant car il est commun, en forme, à d’autres Caudron… et au Stampe qui fait partie de mes projets futurs.
J’en ai profité pour monter la version bêta du tronçon central de l’aile avec le volet d’atterrissage en position sortie. A noter les raidisseurs du volet.
14/09/08
Je me suis attaqué à l'aménagement du poste de pilotage après quelques heures passées à la planche à dessin.
En voici la première ébauche. Les sièges sont ceux du Dalotel. Ils feront bien l'affaire car ne devaient pas présenter beaucoup de différence au niveau rusticité. La seule différence se situait peut ètre au niveau de l'épaisseur des coussins! a noter, d'entrée de jeu, la position des palonniers. Et oui, je me refuse à représenter les gouvernes dans l'axe, ceux ayant suivi l'élaboration de mes précédents modèles ne vont pas s'étonner!
04/10/08
Le fuselage est ajusté sur le tronçon central de l'aile. L'avancement des travaux à pris un peu de retard. Il faut dire que parallèlement à ce montage je travaille sur la reproduction du moteur Le Rhone 7B qui équipera prochainement un Morane type L mais aussi un futur Caudron G3!
11/10/08
L'empennage est en place. comme à mon habitude j'ai dissocié les parties mobiles pour rendre plus vivant le modèle. Bien entendu c'est plus compliqué à réaliser!
A noter que j'ai reproduit la fixation du plan fixe du stabilisateur qui était réglable au sol.
19/10/08
Je pensais travailler sur le nez et ce sont les ailes qui ont eu mes faveurs ce week-end.
Le gros problème a été de reproduire les ailerons à fente, Incontournables. Ils seront, in finé, collés à leur emplacement en leur donnant l'inclinaison souhaitée (Ah, cette facheuse manie que j'ai de rien mettre dans l'axe!).
12/11/08
A ceux qui commenceraient à se poser des questions faute d'alimentation récente de cette chronique, qu'ils se rassurent. Je n'ai pas chomé ces derniers temps bien au contraire.
D'abord la conception (en intermède) du moteur LE RHONE m'a pris quelques soirées. Comme j'aime varier les plaisir je suis en train de reloocker un Spad XIII (ANSWER 1/33) en le faisant passer de sa décoration polonaise à celle d'une monture de René Fonck.
Bien entendu il n'était pas question de barbouiller de peinture la version polonaise. J'ai simplement (bof) redessiné toutes les pièces devant être touchées par cette modification de décoration sous autocad et j'ai commencé la mise en couleur. Pour simplifier les choses la version reproduite est camouflée et comme tout le monde le sait le SPAD XIII est bi-plan!. Bref j'étais loin d'imaginer le travail que cela représente.
Parallèlement à cela j'ai bien sûr travaillé sur le Caudron. Les planches des ailes, stabilisateur et dérive sont terminées. Les structures définitives de ces éléments sont assemblées et je travaille sur la déco.
A propos de la déco:
Je pensais reproduire le F-AOGI mais sa décoration toute blanche me faisait un peu peur. J'ai exclu le F-PFLB d'Angers à la déco trop fantaisiste. Il y avait celui de MORLAIX le F-PNZE mais bien qu'authentique il ,est un peu tristounet dans sa déco peu originale. Est puis c'est une version à dérive racourcie qui ne me plait pas beaucoup.
Alors j'ai trouvé quand même un compromis: le F-APCO. Il n'existe plus en réalité mais j'en possède un beau profil couleur. Il est blanc (hélas) avec filets et immatriculations bleu clair bordées de bleu foncé. Sa dérive est mi haute mais respecte la forme traditionnelle de celle des Caudrons de l'époque Riffart. Pour casser la couleur trop crue et artificielle du blanc du papier, j'ai opté pour un gris très clair. Il me sera peut ètre aussi plus facile d'estomper les collages bord à bord que j'affectionne tant.
Le montage final des parties indiquées est donc en cours. Photos très prochainement. Je continue le dessin des planches du fuselage, mais là, c'est un gros morceau.
20/11/08
Voila donc les premières photos de l'aile terminée prète à recevoir le train d'aterrissage.
Un beau morceau cette aile avec ces quelques 34cm d'envergure et le dièdre de ses extrémités. J'ai tenu a respecter les points suivants qui font son originalité:
- Les ailerons dont le bord de fuite déborde celui de l'aile. Solution retenue pour accroitre leur efficacité.
- L'articulation des ailerons dits "à fente"
-Le volet ouvert qui était constitué d'une simple tôle raidie par des nervures transversales face interne et longitudinales face externe. A noter les couvre joints des liaisons partie centrale de l'aile avec les parties extérieures.
- en rouge les bouchons des réservoirs avec, à coté, les jauges visuelles que l'on consultait depuis le poste de pilotage.
Manque le tube pitot qui sera réalisé et mis en place au tout dernier moment.
12/01/09
La saga continue.
Aménagement des postes de pilotage avant er arrière. Un minimum est nécessaire du fait du l'habitacle ouvert. Selon mon principe je me suis attaché à le détailler "raisonnablement" sachant qu'une maquette papier à cette échelle doit s'examiner à une cinquantaine de centimètres. Toutefois il est possible de pousser le détaillage beaucoup plus loin quoique la documentation en la matière soit relativement limitée et que les aménagements mouvaient ètre sensiblement différents d'un modèle à l'autre.
Un gros morceau (par le travail requis) a été la conception des pantalons des carrénages de roues.
D'abord les roues tournées comme à mon habitude sur une mini perceuse.
Puis les carrénages. D'abord confection d'une âme en carton 10/10 dans laquelle est ménagée l'encastrement de l'ame de la jambe de train en cap 10/10.
Cette ame est ensuite habillée mais là je n'ai pu faire mieux et j'avoue que le résultat ne me convient qu'à moitié. Il doit y avoir moyen développer de façon plus esthétique ces carrénages mais cela fait appel a des moyens informatiques que je ne possède pas. Si quelqu'un peut m'aider en la matière je suis preneur.
15/02/09
C'est au tour de la gouverne de profondeur d'ètre assemblée. Selon mon habitude je représente le volet braqué vers le bas en accord avec la position des manches dans le poste de pilotage. Comme pour la dérive j'ai souligné l'enmplacement des nervures là ou la structure est entoilée. Jouer sur des dégradés de couleur aurait été plus réaliste mais je ne suis pas suffisament à l'aise avec les logiciels qui le permettent.30/08/10
Deux ans déjà que j'avais attaqué cette SAGA sur les avions CAUDRON. Elle a été mise entre parenthèses pour différentes raisons. Il y a de l'envie de construire sans se prendre la tête à concevoir, le lancement de l'échelle 1/66 qui me courrait dans la tête, et puis différentes raisons liées à mon activité professionnelle (et oui, pas encore à la retraite, ce sera pour 2011).
L' Aiglon sommeillait dans un tiroir de mon bureau et, à force d'ouvrir et de refermer ce dernier, je me suis rendu compte que l'échelle du 1/33 est une superbe échelle pour les "empapaouilleurs de mouches" auxquels je revendique l'appartenance. La réalisation du BLOCH 152 est venue me conforter dans cette idée et a servi un peu de déclancheur. Donc, c'est reparti. Le WIBAULT (lui aussi patiquement terminé attendra un peu: priorité aux anciens!)
J'ai donc repris mes plans en cours (Dieu que c'est dur de reprendre le fil de la réflexion pour l'élaboration d'un modèle). Je dois avouer que j'y ai passé une paire d'heures.
La version béta du fuselage (à l'exclusion de tout ce qui se trouve en avant de la cloison pare-feu) ayant été déjà réalisée, il me restait la mise en couleur et le collage du revètement sur la maquette définitive.
A gauche, le revètement du fond du fuselage et du flanc gauche sont posés. A noter le marche pied encastré. J'ai aussi préparé le support de la roulette de queue. J'aurais pu réaliser un habillage interne de cette ouverture béante, mais je n'avais pas assez de doc. J'ai donc découpé l'ouverture et rajouté une cloison sur laquelle viendra se fixer la roulette de queue.
Le support de l'empennage horizontal a été mis en place après avoir pré-percé à diamètre 0.5mm les emplacements des colonnettes de réglage de son incidence situées sur les quatre pattes qui débordent du fuselage.
03/09/10
Retour sur les empennages avec leurs structures et recouvrements.
On va pouvoir procéder à l'habillage du fuselage par la pose du carrénage du dessus, puis des flancs pour terminer par le dessous.
La partie avant du carrénage dorsal est doublée. La porte d'accès au "mini" compartiment à bagages pourra ètre découpée et laissée entre ouverte.
Ce sera ensuite la pose du carrénage de la pointe arrière et de l'empennage. La dérive aura son volet mis en position braquée en concordance avec la position du palonnier, bien sûr.
la fixation du plan fixe se fait au moyen des colonnettes en cap 0.5mm comme montré plus haut sur la version bêta.
Restera la mise en place du carrénage de pied du plan fixe de la dérive avant de nous attaquer au morceau de choix qu'est le nez de notre oiseau.
Pour la réalistion du moteur je vous invite à vous rendre à la rubrique qui lui est dédiée "RENAULT BENGALI 4PGI JUNIOR".
Le 12/09/2010
Ca y est. Le moteur a été greffé sur le fuselage. Tout (ou presque) rentre mais la place est comptée. La grosse difficulté est la réalisation du plastron mais je m'y attendais. Inutile de vouloir tout coller d'un coup. Les collages se feront "pas à pas" en les sécurisant avec une petite bandelette de papier à l'intérieur au fur et à mesure de l'avancement.In finé, le plastron recevra une peinture alu sur sa face interne.
Le bâti est en fil de laiton soudé à l'étain. Les durites en fil électrique diam 0.7 dont la gaine a été peinte en gris pour se conformer au mieux au moteur du Caudron Aiglon d' Angers. Les prises d'air du carburateur et du réservoir d'huile sont réalisées en papier roulé. Rien de bien compliqué.
Le 16/09/2010
Maintenant l'aile a été greffée sur le fuselage et le dessous fermé. Le capotage étant superposé au fuselage, cette opération était indispensable avant la mise en place du carrénage inférieur du capot moteur.
Et là, je me rend compte que l'oiseau prendra une place non négligeable dans la vitrine réservée aux maquettes en papier. Une envergure de 34cm ce n'est pas rien surtout que la place m'est comptée! Mais Dieu que les lignes de cet avion sont belles!
Le 18/09/2010
Les échappements sont en place et les capots latéraux fixés en position ouverte laissant entrevoir "les entrailles de la bête".
La lumière rasante n'arrange pas les choses. Tant pis, je n'ai pas le courage de refaire les photos de façon plus avantageuse. Je préfère continuer la construction.....et l'élaboration des planches, ce qui n'est pas une mince affaire!
Le 26/09/2010
C'est au tour de la réalisation des pare brises en rhodoid fin et de l'appui tête. Le carénage de pied de dérive a été ajouté.
J'ai commencé à mettre en forme les planches ce qui n'est pas une mince affaire vu la relative "complexité" du modèle, le but étant que, même sans éclatés 3D, l'on puisse repérer et positionner facilement tous les éléments.
Le 29/09/2010
Et voilà, notre AIGLON est sur son train pret à prendre son essor....vers la vitrine- hangar qui commence à ètre bien remplie, mais cela est une autre affaire.
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
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