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CAUDRON C232
Temps maussade, mais le vent d'autan a faibli en cette fin d'après midi de juillet. L'occasion était trop belle pour sortir le C232, à la peinture encore fraiche, du hangar, et aller faire un petit tour au dessus de la Montagne Noire.
Si vous vous parcourez ces lignes, vous vous intéressez un minimum à mes élucubrations et l'aviation française des années 30 ne vous laisse pas indifférent. Je ne vous ferai pas l'affront de vous demander si vous avez déjà entendu parler du Caudron " Luciole". Le Caudron C232, dont il est directement issu, est moins connu, et pourtant, il ne manque pas d'originalité avec son moteur droit et son train d'atterrissage à large voie, aux roues directement issues de la technologie de 14/18, ainsi que ses pare brises à pans coupés.
Ayant décidé de réaliser aussi le "Luciole" et peut être leur ancêtre: le C60, à la structure sensiblement identique, je vous propose de me suivre dans le montage du C232. Pas de notice pas à pas (mes modèles ne s'adressent pas à des "maquettistes papier" débutants) mais quelques photos et explications applicables à 90%, à ces trois types de Caudron. Des fois que.....
Un peu d'histoire
En 1930, cela faisait déjà dix ans que Farman, Potez et Caudron entre autres, faisaient, en France, de louables efforts pour créer une aviation privée.
C'est ainsi que fin 1930, la Société CAUDRON propose à la vente un biplan biplace, monomoteur résolument pensé pour une clientèle attirée par le tourisme aérien.
Repliage des ailes Manoeuvrabilité En vol
Les postes du pilote et du passager sont bien dégagés vers l’arrière, facilitant l’accès à bord. Les empennages et le fuselage sont intégralement recouverts de contreplaqué les rendant indéréglables. La voilure est repliable en moins de deux minutes réduisant de façon sensible l’encombrement pour permettre le passage dans une entrée cochère, et le remorquage sur route. Le train, sans essieu, et à large voie, déborde largement du fuselage permettant de se poser en campagne, dans les meilleures conditions.Avec une charge utile de 180kg, sont autonomie est de 4 heures. La vitesse maximum est de l’ordre de 165km/h et le plafond pratique de 4000m.
Cerise sur le gâteau, dans sa catégorie, c’est l’appareil le moins cher du marché.
Au total 77 appareils furent construits dont 50 équipés du léger et rustique moteur en ligne Renault 4Pb de 95 ch, et le type correspondant à cette dernière motorisation dénommé C232.
Les premiers vols avaient été effectués en novembre 1930 aux mains du célèbre pilote Raymond Delmotte.
Publicité d'époque
Le Challenge International des Avions de Tourisme de 1930
Ce deuxième Challenge était organisé par l’Allemagne, avec un départ de Berlin, le 20 juillet, pour un tour d’Europe de 7500kms.
Soixante appareils figuraient au départ, dont l’équipe de France, avec cinq équipages parmi lesquels celui d’un Caudron C232 (numéro de course M6, pilote Mac-Mahon, mécanicien Groislard).
A noter que cet appareil porte sur sont fuselage un «numéro un» qui laisse penser qu’il pourrait s’agir du premier appareil de série
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A l’issue de la première journée, notre C232 fait étape à Reims et gagnera Saint Inglevert le lendemain matin ou tous les appareils se trouvent regroupés, par force, dans l’attente d’une amélioration de la météo sur la manche. En effet, cette deuxième journée prévoit deux étapes anglaises (Bristol et Londres) avant un retour sur Saint Inglevert puis Paris.
Le passage du C232 n’ayant pas été signalé aux étapes anglaises, celui ci a vraisemblablement abandonné à Saint Inglevert face à une météo particulièrement exécrable et, peut être, un manque d’expérience de l’appareil, jugée insuffisante par le pilote, pour l’affronter.
Ce Challenge a été suivi par le journal "Les Ailes" dont j'ai regroupé les compte rendus ici. VOIR
Le Tour de France Aerien de 1931
Il ne s’agissait pas d’une compétition mais plutôt d’une opération marketing en faveur de l’aviation de tourisme (opération de «propagande» suivant les termes consacrés de l’époque).
C’était une tournée de 3000kms, la dernière étape étape constituant une épreuve de vitesse suivie d’un concours de décollages et atterrissages.
Parmi les 52 engagements, on note la participation de quatorze Caudron dont huit Caudron C232.
39 appareils terminèrent ce Tour de France dont cinq Caudron C232, le meilleur classé finissant à la treizième place.
Comme le Challenge, ce Tour de France a été suivi par le journal "Les Ailes". VOIR
Choix du F-AJYK
La documentation sur le Caudron C232 est relativement succincte. Elles est beaucoup plus abondante sur le Caudron C272 dit "Luciole" qui en est directement dérivé et qui fera l'objet d'une prochaine maquette.
C'est un plan 3 vues de qualité du C272 qui m'a servi de base pour dessiner le C232 que je vous présente ici.
Une belle photo en noir et blanc du F-AJYK trouvée sur le net, et reprise dans l'ouvrage d' A. Hauet sur les avions Caudron (voir bibliographie ci-dessous) est à l'origine de mon choix.
Si le dessin de la déco est conforme, les couleurs sont imaginaires faute de références. Elles restent cependant plausibles.
Bibliographie
"Les avions Caudron" tome 1 par Andre Hauet aux éditions Lela Presse
"Les Ailes n°461 du 17 avril 1930" avec la descriptif technique de l'appareil accompagné d'un plan 3 vues succinct. Une introduction signée André Frachet situe bien l'avion dans le contexte de l'époque VOIR
Pour en savoir plus
Suivant la motorisation et les équipements proposés on rencontre les variantes suivantes :
C230 , version initiale, avec un moteur en étoile Salmson 7Ac (15 exemplaires)
C232 avec un moteur Renault 4Pb de 95 ch (50 exemplaires)
C232/2 Identique au C232 mais équipés de frein sur les roues (3 exemplaires)
C232/4 identique au C232/2 avec quelques différences d’équipements (7 construits)
C233 un seul prototype équipé du peu fiable moteur Michel AM16. Il fut rééquipé d’un moteur Salmson prenant le type C230
C235 un seul exemplaire équipé d’un moteur en ligne allemand Argus As 8R de 100 cv pour le compte du Ministère de l’Air français aux fins d’évaluation de ce type de moteur d’origine allemande.
La maquette:
Montage
Les photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien:
Pas d'ordre préférentiel pour le montage, c'est selon l'inspiration, mais, en général, je commence toujours par les éléments qui me motivent le moins, histoire d'entretenir la flamme, le meilleur étant toujours à venir!
La présentation ci-dessous a été faite une fois le modèle terminé et sans rapport avec l'ordre de montage que j'ai suivi.
Aile supérieure
Opération délicate, le but étant d'obtenir une aile non vrillée, sans que le longeron se laisse deviner, une fois l'aile terminée.
J'ai choisi un profil légèrement creux. Pour un profil plan convexe, la méthode est un peu différente. Je reviendrai sur le sujet, à l'occasion.
A propos des longerons (S11 et S12), si vous avez du carton fort d'environ 1mm d'épaisseur sous la main, cela est préférable au contre collage de deux épaisseurs de 0.6mm. Vous y gagnerez en rigidité.
Lors du découpage des ailes, ne pas tenir compte, dans l'immédiat, du festonnage du bord de fuite.
Une fois l'aile découpée, rapprocher les bords de fuite et les coller par un fin filet de colle. Veiller à un parfait alignement de ceux-ci. Vérifier la bonne exécution de l'opération en posant l'aile sur une surface plane. Si le résultat n'est pas à la hauteur.....on réimprime la feuille et on recommence! Le droit à l'erreur est un des avantages des maquettes en papier.....
L'opération suivante consiste à donner la forme creuse à l'aile. Je me sert d'un tronçon d'antenne radio télescopique de diamètre approprié (une antenne télescopique nous donne toute une gamme de brins de diamètres différents et, de plus, ils s'emboitent les uns dans les autres pour gagner de la place au rangement et éviter de les tordre).
L'extrados de l'aile est mis en contact avec une surface dur et il suffit de rouler plusieurs fois avec délicatesse le tube choisi sur l'intrados en partant du bord de fuite vers le bord d'attaque. Faire attention à ne pas marquer de pli au bord d'attaque de façon à lui garder un certain rayon. Extrados et intrados doivent rester pratiquement en contact à la fin de l'opération. C'est le longeron S11 qui donnera l'épaisseur au profil de l'aile.
Il est temps de réaliser le festonnage du bord de fuite. Le longeron sera glissé dans l'aile sans être collé. Pincé entre l'extrados et l'intrados de l'aile, il n'y a aucune raison qu'il bouge par la suite. On fermera ensuite les saumons par un collage très fin (photos 1 à 3)
Demi-ailes inférieures
Le mode opératoire est identique à l'aile supérieure. Percer au préalable les trous diamètre 0.5mm qui recevront les mats repère 16a, et les trous de positionnement des jambes de train repère T6. Mettre en place les renforts S19 et les contre percer avant de refermer les demi ailes. (photo 4).
Mats
Une corde à piano(cap) de 5/10 (15b et 16b) sert d'âme aux mats. Recoupage à 1.4mm de large après collage. Avantage: la colle blanche ne collant pas sur la cap, l'ajustage n'en sera que plus aisé à leur mise en place (photo 5).
Fuselage
J'ai ma méthode. Une maquette d'avion ne doit souffrir d'aucun manque d'équerrage car cela saute au yeux, (comme un coup de pied au c....).
J'ai donc fait le choix de réaliser au préalable une structure bien rigide qui recevra les revêtements et servira d'ancrage à tous les équipements. On obtient ainsi une maquette pouvant être manipulée sans risque de la voir s'écraser entre ses doigts.
J'aime bien me compliquer la vie....quand c'est possible. Après avoir collé les sièges sur une chute de carton de 0.6mm, les ceintures 12b y sont rapportées, ce qui permet de les "tortiller" et de les mettre dans une position non convenue. Un bon "délaminage" du papier facilitera l'opération. (photo 6).
Les manches sont en cap 5/10. Ils dépasseront du plancher d'environ 7mm et seront immobilisés par une goutte de cyano sous le plancher, puis arasés (photo 7).
En préalable, réaliser un chanfrein aux extrémités arrières des flancs (voir croquis planche 1) et ouvrir le trou carré dans lequel prendra place le longeron S12 de l'aile inférieure.
Les flancs S17 et S18 viendront fermer l'habitacle puis l'on pincera l'avant et l'arrière autour des renforts S14 et S16 après avoir intercalé le couple S2. On terminera par la mise en place des tableaux de bord S4 et S5 (photos 8, 9 et 10).
Ne pas oublier la petite goutte de vernis brillant ou de "Krystal clear" sur les instruments.
Quelque secondes pour admirer le résultat, et l'on passe à la suite.
On peut procéder à la mise en place des mats de cabane repère 15a et à l'ajustement du capot et de son plastron. A noter que le capot sera seulement collé sur la partie arrondie du couple repère 2. Il faut bien que l'air chaud de refroidissement du moteur puisse s'évacuer!
Histoire de compliquer les choses, j'ai choisi de faire figurer les câbles de dérive en....cap 1/10. (photo 11).
Deux façons de réaliser les pare brises. Soit vous utilisez ceux proposés sur la planche 2 soit vous utilisez ces derniers comme modèle pour les réaliser en rhodoïd fin. Le plus délicat est de figurer leur armature rouge. Pinceau "poil de mouche" obligé.
Stabilisateur
Le procédé est le même que pour les ailes.
Attention à la position du longeron S10. La partie centrale en couleur viens se positionner dans l'échancrure de la gouverne de profondeur et est, bien sûr, orientée vers l''arrière.
Les chants sont rabattus en fin d'opération, collés et arasés à la lame de rasoir (neuve) en suivant le profil du stabilisateur (photos 12 et 13).
Dérive
La mise en œuvre est similaire à celle du stabilisateur. L'arrondi du pied de dérive est à réaliser comme indiqué sur la planche 2 et visible sur la photo. Si vous souhaitez mettre en place les palonniers de dérive il vaut mieux le faire à ce stade. L'opération sera moins acrobatique (photo 14).
Le bâti de montage
La préparation de la "mise en croix" du modèle, avec la pose des mats et divers haubans, est la phase la plus délicate à réaliser. Du soin apporté à son exécution dépendra l'aspect final du modèle lui permettant d'accéder (ou non,) au statut très enviable de "Maquette".
La confection d'un bâti de montage est indispensable pour un biplan. Il vous facilitera la suite des opérations et garantira un bon équerrage final de l'ensemble.
Pour ma part, j'ai repris l'idée imaginée pour le montage des "Stampe". La matière première est toujours du balsa, facile à découper et à coller (la même colle blanche que pour le papier). Les plus pressés pourront utiliser de la cyano spéciale bois. Les photos, ci-dessous, parlent d'elles même. La baguette supérieure est amovible et permet de bien plaquer le modèle sur la base du bâti (photos 15 et 16).
L'aile inférieure vient buter, à son emplanture, sur deux ronds de bois dur (cure dents) qui pincent le fuselage. L'arrière de ce dernier est soutenu par une cale de façon à reposer bien à plat sur le chantier. Deux épingles piquées en" X " immobiliseront le fuselage en rotation.
De petites cales (4mm) sont glissées sous les saumons de l'aile inférieure.
Pour maintenir l'ensemble bien en contact avec le chantier, j'ai positionné de part et d'autre des saumons deux cales d'une hauteur légèrement supérieure à la hauteur du modèle (une fois l'aile supérieure en place). Une baguette (balsa toujours) sera épinglée sur ces dernières et plaquera le modèle sur le bâti. Si nécessaire on glissera des chutes de papier entre la baguette et l'extrados de l'aile supérieure.
Pour terminer, les bords d'attaque des ailes seront en appui sur deux cales collées bien d'équerre car elles serviront de référence visuelle pour la mise en place des mats.
Voila donc une façon de réaliser ce bâti. Mis à part le temps de séchage de la colle, il ne m'a demandé tout au plus dix minutes de travail et je peux envisager en toute sérénité la suite des opérations.....que voici.
Après avoir enfilé les demi ailes inférieures sur leurs longerons et les avoir immobilisées d'un point de colle à l'emplanture, on percera les trous recevant les mats de cabane à l'intrados de l'aile supérieure. Une fois cette dernière en place, on positionne la maquette sur le bâti qu'elle ne quittera qu'une fois l'intégralité des mats et haubans posés.
Mats et haubans
L’âme des mats en cap est recoupée de façon à ne dépasser que de 0.5mm environ à leurs bases. Ceux ci sont fichés et collés (micro goutte de colle) dans les trous à l'extrados de l'aile inférieure. Ils sont ensuite positionnés verticalement, à l’œil, en se référant aux cales d'appui des ailes et immobilisés par collage (micro goutte toujours) à leur partie supérieure. C'est l'opération la plus délicate mais en procédant mat par mat et attendant que la colle prenne on en vient facilement à bout.
C'est la seule possibilité pour assurer le bon positionnement des mats. La solution consistant à percer préalablement des trous à l'intrados de l'aile supérieure pour recevoir la cap en partie haute des mats marche très bien, mais en théorie seulement. Un écart en inclinaison ne serais ce que de un ou deux dixième se voit à l’œil nu, et croyez moi, c'est le détail qui vous "tue" une maquette.
Si les mats sont indispensables, les haubans sont facultatifs mais ils contribuent grandement (comme pour l'avion grandeur) à la bonne rigidité de l'ensemble. Avec un zeste de patience et un soupçon de méthode on y arrive sans trop de difficulté.
Une astuce, éprouvée sur une bonne dizaine de biplans précédents. Généralement les haubans se croisent. Sur les faibles longueurs (10mm environ, j'utilise du crin de nylon choisi avec soin et prélevé sur une balayette. Il y a le choix.
Pour les plus grande longueurs, je me suis résolu à utiliser la corde à piano de 3/10 (magasin de modélisme), voir des aiguilles d'entomologiste si la longueur ne dépasse pas 25mm (longueur maxi des aiguilles les plus fines pour un diamètre de 25/100).
Certes l'échelle n'est pas respectée. Un diamètre de l'ordre du 1/10 serait plus réaliste. On en trouve en fil de pèche voir en cap mais leur manque de rigidité est incompatible avec nos maquettes en papier. Ils auraient tôt fait de pendouiller, ce qui n'est pas admissible, et surtout irrattrapable.
Les haubans sont ajustés visuellement en longueur et collés un par un (toujours la micro goutte de colle). Merci le bâti que l'on peut prendre à pleine main et tourner dans tout les sens sans faire courir de risque à la maquette.
A propos de la colle, j'utilise exclusivement de la colle blanche de menuisier. Elle a l'avantage, tout en offrant un temps de prise plus long, de devenir invisible en séchant, si utilisée avec parcimonie, contrairement à la cyano qui laisse une trace brillante. Beurk (photo 17).
Le train d'atterrissage
Selon mon habitude, les roues sont tournées sur une mini-perceuse. Les flasques sont coniques. En fait il s'agissait de profiler un tant soit peu les roues à rayon (héritage des avions de 14/18). Le trou d'accès à la valve de gonflage se situe sur les flasques extérieures (photos 18 et 19).
Le train, proprement dit, est réalisé en corde à piano suivant le plan page 2.
Les flancs devront être entaillés pour le passage de T4. Tout les collages se font à la colle blanche même pour de la cap.
Les barres de renfort (repère 10) pourront être peintes en beige (conformité à l'originale non garantie, mais cela me plait). Par contre les autres éléments du train conserveront l'aspect acier de la cap nue.
On peut maintenant poser l'habillage de dessous du fuselage en le galbant légèrement dans sa partie arrière (photo 20).
Equipements divers
Echappement
Il est réalisé en scratch (tige plastique ou cuivre par exemple) suivant le plan 3 vues en planche 2 et sera peint en noir mat.
Béquille
Intercaler une feuille de bristol entre les deux faces au collage pour lui donner un peu d'épaisseur et de résistance.
Câbles de commande de la dérive.
C'est vraiment pour se faire plaisir, car on ne les remarque pas. Juste la satisfaction d'avoir osé les représenter et il faut bien que j'utilise ma bobine de 500m de cap de 1/10!
Et pour ceux qui voudraient aller encore plus loin....
Il faut savoir que les haubans principaux (les plus longs) étaient doublés. Qui osera les représenter en cap 1/10 au lieu de la simple cap de3/10? J'offre la cap!
Epilogue
Je considère ce modèle, à aujourd'hui, comme un de ceux les plus aboutis de mes créations, tant au niveau des planches que de la façon dont le modèle est traité, compte tenu de l'échelle que j'ai adoptée.
Je me considère suffisamment familiarisé avec les logiciels que j'utilise (du moins pour ce à quoi ils me servent), pour pouvoir consacrer dorénavant plus de temps à la création de modèles.
Certes, j'ai encore des progrès à faire, particulièrement avec Photoshop, mais un retour sur les anciennes planches est toujours possible. C'est tout le plaisir qu'offre la maquette papier, et je ne pense pas avoir atteint mon niveau d'incompétence en la matière, heureusement!
Autre encouragement, et pas des moindres. La fréquentation croissante de mon blog prouve que l'aviation française des années 30 intéresse quelques passionnés dans mon genre, d'autant plus que certains assemblent mes modèles!
Trêve de bavardage, au modèle suivant, et encore merci à ceux qui me procurent autant de satisfaction en s'intéressant à mon travail.
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2 Mo environ la planche.
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Et pour terminer quelques photos de la maquette.
Bons vols.
NB: sauf indication contraire, les photos en noir et blanc ont pour source le site de la B.N.F. : Gallica (revues Les Ailes, l'Aéronautique et l'Aérophile).
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