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CLINOGYRE Odier et Bessiere au 1:100
Le clinogyre en vol et sur son chariot d'essai (source presse et net)Un peu d'histoire:
les années 30 virent le développement d'une aviation dite" de loisir", destinée à séduire un large public.
A un cout d'acquisition et d'entretien qui se voulait abordable, s'ajoutait la recherche du maximum de sécurité du vol. Ceci donna lieu au développement de formules originales. Certaines étaient particulièrement novatrices (peut être trop pour séduire), d'autres relevaient de la pure utopie. Quoiqu'il en soit, certaines des solutions proposées ont fait école et ont contribué largement à populariser ce qu'Henry Mignet désigna par la suite "le sport de l'air".
Cette action fut soutenue par le gouvernement au travers de primes, challenges et autres actions. La presse aéronautique de l'époque ne manqua pas, elle aussi, d'appuyer ce mouvement. Elle constitue aujourd'hui une inépuisable source d'inspiration pour tout ceux en quête d'appareils originaux. Rappelons que toute cette littérature est tombée dans le domaine public. Elle est accessible par le site Gallica de la Bibliothèque de France (gallica.bnf.fr)
Le clinogyre a été imaginé par l'ingénieur Gustave Bessiere associé au constructeur d'avion Antoine Odier.
Deux prototypes sont réalisés à partir de cellules de Caudron C193, monoplans à ailes surbaissées à moteur Renault 95cv. Ces deux appareils avaient participé précédemment au challenge international des avions de tourisme de 1930. Il s'agit des appareils immatriculés F-AJSH et F-AISJ. Le premier appartenait à la Société des Usines Renault et le second à René Caudron. Sur ces cellules ont été "greffés" les rotors coaxiaux. Mise à part leur livrées différentes, seule une implantation reculée du mat du rotor distinguait le F-AISH du F-AJSJ.
La formule du clinogyre a longuement été expérimentée avec le chariot électrique de l'Institut Aérodynamique de Saint Cyr. L'appareil y était fixé par l'intermédiaire d'un support à 3 degrés de liberté par rapport au chariot, et la possibilité de transmission des mesures pour être lues en temps réel au niveau du laboratoire attenant.
Le 26 mai 1932, le pilote Henri Massot a effectué, sur l’aérodrome de Guyancourt, Les premiers vols de réglages et de mise au point du F-AJSH. Au total plus de 400 atterrissages furent effectués sur des distances particulièrement réduites, de l'ordre de 45m, prouvant la justesse de la formule.
Ceci dit, si il y a amélioration certaine de la sécurité du vol, elle se fait au détriment de la vitesse (la vitesse maximum passant de 190 à 165km/h).
Suite au désintérêt manifeste du service technique pour faire accepter le clinogyre, Odier conclu l'aventure, non sans humour, par ces mots: "Il a bien fallu le laisser tomber....verticalement!"
La formule a été étudiée par André Bessière et à fait l'objet de 3 dépôts de brevets (VOIR)
Un peu de technique:
Le clinogyre peut être assimilé à une machine a mi chemin entre l'avion et l'autogyre.
Il peut s’apparenter à un biplan dont l'aile inférieure serait fixe et l'aile supérieure constituée par un rotor tournant par clinogyration, les deux systèmes portant chacun 50% du poids.
Mais qu'est ce au juste que la clinogyration?
(extrait d'un article de Jean Cousin, paru dans "Helico Revue" n°122 de février 2016).
Pour saisir toute l'originalité de la formule comparons le rotor du clinogyre avec un rotor classique. Sur ce dernier, trois articulations sont nécessaire:
- une pour le battement (haut en bas) pour résoudre le problème d’asymétrie de portance des pales en vol vers l'avant
- une de trainée (avant/arrière) pour résoudre le fait que la portance de chaque pale varie d'une pale à l'autre durant la rotation induisant une résistance à l'avancement.
- une troisième pour le changement de hauteur.
Le rotor du Clinogyre utilise un arrangement unique de deux bipales superposées, tournant dans le même sens et décalées de 90°. Les pales sont capables de s'éloigner légèrement les unes des autres. La flexibilité de blocs de caoutchouc placés entre les rotors et les plaques de moyeu permettent d'effectuer ces mouvements sans avoir besoin d'articulations séparées.
Les pales du rotor ont également la particularité d'avoir une déformation négative marquée vers l'axe évoluant en positive vers les extrémités.
La partie centrale du rotor travaille en moulinet et entraine le rotor en rotation, la zone intermédiaire est en régime d' auto-rotation, quant à l'extrémité elle assure la portance grâce à son calage positif.
Clinogyre et auto-rotation (pour faire simple….)
L’auto-rotation s’explique en considérant le rotor d’un simple moulinet tournant à vide et dont le pas des pales diminuerait de plus en plus : la vitesse de rotation augmenterait. Quand le pas deviendrait nul, la rotation continuerait ; elle subsiste d’ailleurs en cas d’attaque oblique du vent et peut s’effectuer aussi bien dans un sens que dans l’autre, suivant le sens du lancement.
La clinogyration ne peut s’effectuer que dans un seul sens. Si l’incidence des pales près du moyeu est similaire à celle des pales du rotor d’un autogyre, elles sont tordues positivement vers leurs extrémités et deviennent, de ce fait, porteuses.
Si le clinogyre est en chute verticale, la rotation produit une poussée qui ralentit la descente. En déplacement oblique, la variation des profils le long de la pale produit une action analogue. De là la justification du mot « clinogyration » : rotation due à l’incidence.
Si la présence du rotor pénalise légèrement la vitesse de déplacement, sa présence accroit notablement la sécurité et réduit vitesses et distances de décollage et d’atterrissage.
Documentation
La presse aéronautique de l'époque s'est faite l'écho des essais concernant l'aérogyre en en décrit le principe. Vous pouvez accéder aux articles originaux par le titre/lien figurant sous les vignettes. (Source Gallica).
Les Ailes juin 1932 ICI L'Aerophile juillet 1932 ICI L'Aeronautique sept.1932 ICILivre: "Souvenir d'une vieille tige " de Antoine Odier
Livre: "Les Avions Caudron" de André Hauet
Livre; "Les Avions Caudron Renault" dans la collection Docavia.
Revues d'époque: L'Aéronautique, L'Aerophile et les Ailes par l’intermédiaire du site Gallica.
Forums Espagnol "Sandglass Patrol" et Britanique "Secret Project"
La maquette
En préalable à la conception du modèle:
Cette maquette est une adaptation au 1:100 de celle que j'avais réalisée au 1/66.
Difficile de mettre la main sur des plans 3 vues vraiment exploitable, malgré le fait que l'appareil de base fut un Caudron C193.
Comme souvent pour ce type d'appareil, je suis parti d'un plan 3 vues minimaliste que j'ai redessiné en fonction des photos disponibles et des caractéristiques dimensionnelles glanées de ci et de là. Pour le reste.....c'est une affaire de bon sens appuyée par les suggestions de quelques ferrus d'histoire aéronautique que je remercie au passage.
Comme souvent, il est difficile de trouver un plan exploitable
Celui-ci est le meilleur que j'ai pu me procurerConcernant la livrée du clinogyre
Seules différences avec la version ayant participé au Challenge International des avions de tourisme: le n°19 a été apposé sur les cotés du capot moteur et la mention « clynogyre Odier et Bessière » mentionné en lettres de couleur claire, sur les flancs du fuselage.
Données dimensionnelles recueillies
-Fuselage
Longueur7m475 (contre 7m525 pour le C192 du à l'encombrement différent des moteurs)
Hauteur 3m170
Maitre couple 75cm de large pour 90cm de haut-Aile
Envergure totale 11m600 (contre 11m500 pour le C192)
Corde de l'aile à l'emplanture 1m750
Épaisseur maxi de l'aile 22%
Les éléments latéraux de l'aile affectent la forme d'un trapèze régulier de 4m35 de long-Train d'atterrissage
Voie du train 2m60
Concernant mon mode opératoire pour la conception du modèle et mon choix pour la présentation de cette série au 1:100, vous reporter au paragraphe correspondant, à la page du Blériot 111 ICI
Montage
L'assemblage d'une maquette en papier, à fortiori à cette échelle, nécessite une certaine expérience.
Je vous donnerai seulement un bref aperçu concernant un mode opératoire qui m'est habituel...et qui marche (pour peu que l'on y consacre un minimum de temps et de soin). La preuve en images.Fuselage
Les éléments du capot moteur sont collés bord à bord, la liaison renforcée par une bandelette de papier de soie. Un embossage par l'intérieur permettra de mette en forme le plastron.
Un couple est glissé à l'avant du fuselage pour en respecter la section.
le pare brise a été imprimé deux fois (symétrie) pour avoir un motif recto-verso.L' aile
Le profil particulièrement épais à l'emplanture nécessite un préformage soigné de l'extrados de l'aile. Un gabarit peut etre utile pour cette opération.
Un longeron est positionné au 1/3 avant de l'aile en concordance avec sa découpe dans les flancs du fuselage.Empennage
les éléments de l'empennage (dérive et profondeur) reçoivent une âme en bristol (2 à 3/10mm).Ils pourront être réunis avant mise en place à l'arrière du fuselage.
Train d'atterrissage
Les jambes de train amortisseurs sont réalisées en fil de laiton de 5/10mm et fichées dans les ailes. Les différents autres éléments en cap (corde à piano) de 3/10mm. Sur le plan une autre possibilité est évoquée mais, peut être, un peu plus délicate à réaliser.Le rotor
Il est fiché en haut d'un mat cap (8/10mm) et haubané (cap 3/10). pour toutes ces opérations un compas à pointe sèche est l'outil idéal pour relever les dimensions avec précision.
L'hélice
Attention au sens de rotation: sens inverse des aiguilles, avion vu de face.
Téléchargement de la planche du clinogyre
A l'instar de ce qui est généralement proposé pour ce type de modèle, la planche proposée, bien que complète, est minimaliste. Elle s'adresse à des maquettistes un minimum expérimentés. A eux de l'adapter en fonction de leurs désirs et compétences.
La planche (ci-contre), au format A4 en pdf, est téléchargeable gratuitement ICI
Suggestions...ou jusqu'où ne pas aller trop loin?
- J'ai ajouté les palonniers de commande de la gouverne de direction. Par contre, j'ai volontairement omis les câbles de commande. Les plus perfectionnistes pourront les réaliser à partir de cheveux.
- Les gouvernes pourront de profondeur et de dérive pourront etre représentées avec un léger braquage. Vers le bas pour la gouverne de profondeur.
- Les postes de pilotage (au moins l'arrière) pourront recevoir un minimum d'aménagement (tableau de bord, siège, manche) et le pare brise réalisé transparent.
D'une manière générale, je me limite volontairement au niveau des détails, mes modèles se voulant plus une évocation de l'appareil original, prétexte à en partager l'histoire. C'est mon plaisir.
Photoscope
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