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Par CRIQUET le 28 Avril 2024 à 14:43
On retrouve ces deux photos dans la presse aéronautique de l'époque...et c'est à peu près tout!Un peu d'histoire
Monoplan expérimental destiné à l'étude des conditions de vol d'une aile à grande profondeur. en principe une telle configuration de voilure, aux qualités aérodynamiques diminuées favorisait la stabilité transversale et amenuisait les risques de perte de vitesse. Par contre les performances étaient limitées à cause du fort coefficient de trainée mais aussi de la faible puissance du moteur (110ch)
Testé par Coupet fin 1933, le F1020 surnommé "la pelle bêche" reçu les lettres d'identification F-AMOG. allergie totale à la vrille.
Documentation
L'Aérophile avril 1934
Les Ailes 08 mars 1934
Les avions Farman - Jean Liron - Collection Docavia n°21 Editions Larivière
Conception
Le plan 3 vues dessiné par Tim Hayward-Brown constitue une excellente base pour la conception du modèle.Les quelques informations dimensionnelles recueillies dans les articles traitant du sujet confirment la qualité du tracé. Fuselage: longueur 8.15m, hauteur 2.22m. Aile: semi circulaire. Envergure 7.20m, corde 5m.
Le moteur est un Lorraine radial 5 cylindres de 110 cv.Pour dessiner ce moteur je me suis basé sur le dessin ci contre qui présente l'interet de donner une idée de la disposition des différents équipements en avant et en arrière du carter à défaut d'une vue de profil explicite.
Le moteur fait 1m125 de diamètre pour une longueur de 0m97. l'interprétation de photos disponibles fera le reste.Mon mode opératoire
pour ceux intéressés par mon mode opératoire pour concevoir mes modèles (au 1:100 en particulier), je les invite à consulter la présentation du Blériot 111 ICI ou j'ai consacré un paragraphe à ce sujet intitulé: "généralités concernant mon mode opératoire".
Le montage
Quelques photos pour vous montrer comment j'ai appréhendé le montage sachant que, sur les modèles au 1:100, la présentation des planches est minimaliste laissant ainsi au maquettiste (un minimum expérimenté), le soin d'appliquer sa propre méthode d'assemblage.
Aile
Noter sur la photo ci-contre le renfort en papier de soie du collage bord à bord à l'intrados de l'aile. Le longeron est indispensable pour garantir une forme correcte à l'aile. De plus, pour assurer un placage correcte de l'aile sur le dessus du fuselage, un rectangle de carton de 5/10mm de la largeur du fuselage est positionné au droit de la fermeture de l'aile en arrière du longeron.Le pare brise est fixé à l'aile avant collage de celle ci sur le fuselage. Commencer ce collage par la pointe arrière du revêtement. Concernant le pare brise, je ne pense pas que ce soit la meilleure solution car l'ajustement est délicat à réaliser. Il vaut sans doute mieux le rapporter une fois l'aile en place. A voir.
Fuselage
A mon habitude je dote mes modèles d'un minimum de renforts garants d'une bonne géométrie de l'ensemble et d'une manipulation éventuelle sans trop de risques. Ainsi j'ai doublé les flancs en arrière du poste de pilotage par du carton 5/10 et ajouté quelques couples intermédiaires pour en maintenir l'écartement. les flancs devront être légèrement biseautés dans leur partie arrière de façon que la dérive "file " bien avec celui ci. A noter l'embossage de la partie avant, le fuselage évoluant d'une section rectangulaire à une forme circulaire au niveau de la fixation du moteur.
Bien que cela ne soit pas indispensable, et contrairement à certains concepteurs de maquettes à cette échelle, je dote les trains de mes modèles d’âmes en fil de cuivre ou de laiton. Certes le positionnement de la tige à travers le fuselage doit être réalisé avec soin, mais l'esprit d'une maquette un minimum manipulable est respecté.
Empennage
La dérive comme la profondeur ont été dotées d'une âme en carton de 5/10. On pourra en doter les gouvernes des éventuels guignols de commande...et éventuellement des câbles de commande pour les plus pinailleurs.
Moteur
Les cylindres sont enroulés sur une tige de 1mm après "délaminage" du papier (ou réimpression de la planche sur du papier 80g). Puis séparés d'un coup de lame de rasoir. Une rondelle représentant la culasse fermera le haut de chaque cylindre
Je suggère de renforcer l’intérieur du carter par un petit décagone qui en reprend la forme extérieure (carton 1mm). La mise en forme du carter se trouve facilitée.
J'ai rajouté les tiges de culbuteurs a l'avant et une interprétation toute personnelle des tubulures "admission?" à l'arrière. Je n'ai pas trouvé de photos suffisamment explicites concernant cette partie du moteur.
Concernant les tiges de culbuteurs une alternative consisterait à les réaliser en en fil d'acier fin.
L'échappement pourra être réalisé en fil de cuivre 8/10, mais là aussi, pas beaucoup d'indications concernant sa liaison au moteur. Couronne circulaire?
Concernant l'hélice, le sens de rotation est horaire vu place pilote. On pourra aussi rajouter le tube de l'échappement sous le fuselage (fil de laiton patiné).Telechargement de la planche du Farman 1020
A l'instar de ce qui est généralement proposé pour ce type de modèle, la planche proposée, bien que complète, est minimaliste. Elle s'adresse à des maquettistes un minimum expérimentés. A eux de l'adapter en fonction de leurs désirs et compétences.
La planche (ci-contre), au format A4 en pdf, est téléchargeable gratuitement ICI
Photoscope
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Par CRIQUET le 21 Avril 2024 à 20:13
Le clinogyre en vol et sur son chariot d'essai (source presse et net)Un peu d'histoire:
les années 30 virent le développement d'une aviation dite" de loisir", destinée à séduire un large public.
A un cout d'acquisition et d'entretien qui se voulait abordable, s'ajoutait la recherche du maximum de sécurité du vol. Ceci donna lieu au développement de formules originales. Certaines étaient particulièrement novatrices (peut être trop pour séduire), d'autres relevaient de la pure utopie. Quoiqu'il en soit, certaines des solutions proposées ont fait école et ont contribué largement à populariser ce qu'Henry Mignet désigna par la suite "le sport de l'air".
Cette action fut soutenue par le gouvernement au travers de primes, challenges et autres actions. La presse aéronautique de l'époque ne manqua pas, elle aussi, d'appuyer ce mouvement. Elle constitue aujourd'hui une inépuisable source d'inspiration pour tout ceux en quête d'appareils originaux. Rappelons que toute cette littérature est tombée dans le domaine public. Elle est accessible par le site Gallica de la Bibliothèque de France (gallica.bnf.fr)
Le clinogyre a été imaginé par l'ingénieur Gustave Bessiere associé au constructeur d'avion Antoine Odier.
Deux prototypes sont réalisés à partir de cellules de Caudron C193, monoplans à ailes surbaissées à moteur Renault 95cv. Ces deux appareils avaient participé précédemment au challenge international des avions de tourisme de 1930. Il s'agit des appareils immatriculés F-AJSH et F-AISJ. Le premier appartenait à la Société des Usines Renault et le second à René Caudron. Sur ces cellules ont été "greffés" les rotors coaxiaux. Mise à part leur livrées différentes, seule une implantation reculée du mat du rotor distinguait le F-AISH du F-AJSJ.
La formule du clinogyre a longuement été expérimentée avec le chariot électrique de l'Institut Aérodynamique de Saint Cyr. L'appareil y était fixé par l'intermédiaire d'un support à 3 degrés de liberté par rapport au chariot, et la possibilité de transmission des mesures pour être lues en temps réel au niveau du laboratoire attenant.
Le 26 mai 1932, le pilote Henri Massot a effectué, sur l’aérodrome de Guyancourt, Les premiers vols de réglages et de mise au point du F-AJSH. Au total plus de 400 atterrissages furent effectués sur des distances particulièrement réduites, de l'ordre de 45m, prouvant la justesse de la formule.
Ceci dit, si il y a amélioration certaine de la sécurité du vol, elle se fait au détriment de la vitesse (la vitesse maximum passant de 190 à 165km/h).
Suite au désintérêt manifeste du service technique pour faire accepter le clinogyre, Odier conclu l'aventure, non sans humour, par ces mots: "Il a bien fallu le laisser tomber....verticalement!"
La formule a été étudiée par André Bessière et à fait l'objet de 3 dépôts de brevets (VOIR)
Un peu de technique:
Le clinogyre peut être assimilé à une machine a mi chemin entre l'avion et l'autogyre.
Il peut s’apparenter à un biplan dont l'aile inférieure serait fixe et l'aile supérieure constituée par un rotor tournant par clinogyration, les deux systèmes portant chacun 50% du poids.
Mais qu'est ce au juste que la clinogyration?
(extrait d'un article de Jean Cousin, paru dans "Helico Revue" n°122 de février 2016).
Pour saisir toute l'originalité de la formule comparons le rotor du clinogyre avec un rotor classique. Sur ce dernier, trois articulations sont nécessaire:
- une pour le battement (haut en bas) pour résoudre le problème d’asymétrie de portance des pales en vol vers l'avant
- une de trainée (avant/arrière) pour résoudre le fait que la portance de chaque pale varie d'une pale à l'autre durant la rotation induisant une résistance à l'avancement.
- une troisième pour le changement de hauteur.
Le rotor du Clinogyre utilise un arrangement unique de deux bipales superposées, tournant dans le même sens et décalées de 90°. Les pales sont capables de s'éloigner légèrement les unes des autres. La flexibilité de blocs de caoutchouc placés entre les rotors et les plaques de moyeu permettent d'effectuer ces mouvements sans avoir besoin d'articulations séparées.
Les pales du rotor ont également la particularité d'avoir une déformation négative marquée vers l'axe évoluant en positive vers les extrémités.
La partie centrale du rotor travaille en moulinet et entraine le rotor en rotation, la zone intermédiaire est en régime d' auto-rotation, quant à l'extrémité elle assure la portance grâce à son calage positif.
Clinogyre et auto-rotation (pour faire simple….)
L’auto-rotation s’explique en considérant le rotor d’un simple moulinet tournant à vide et dont le pas des pales diminuerait de plus en plus : la vitesse de rotation augmenterait. Quand le pas deviendrait nul, la rotation continuerait ; elle subsiste d’ailleurs en cas d’attaque oblique du vent et peut s’effectuer aussi bien dans un sens que dans l’autre, suivant le sens du lancement.
La clinogyration ne peut s’effectuer que dans un seul sens. Si l’incidence des pales près du moyeu est similaire à celle des pales du rotor d’un autogyre, elles sont tordues positivement vers leurs extrémités et deviennent, de ce fait, porteuses.
Si le clinogyre est en chute verticale, la rotation produit une poussée qui ralentit la descente. En déplacement oblique, la variation des profils le long de la pale produit une action analogue. De là la justification du mot « clinogyration » : rotation due à l’incidence.
Si la présence du rotor pénalise légèrement la vitesse de déplacement, sa présence accroit notablement la sécurité et réduit vitesses et distances de décollage et d’atterrissage.
Documentation
La presse aéronautique de l'époque s'est faite l'écho des essais concernant l'aérogyre en en décrit le principe. Vous pouvez accéder aux articles originaux par le titre/lien figurant sous les vignettes. (Source Gallica).
Les Ailes juin 1932 ICI L'Aerophile juillet 1932 ICI L'Aeronautique sept.1932 ICILivre: "Souvenir d'une vieille tige " de Antoine Odier
Livre: "Les Avions Caudron" de André Hauet
Livre; "Les Avions Caudron Renault" dans la collection Docavia.
Revues d'époque: L'Aéronautique, L'Aerophile et les Ailes par l’intermédiaire du site Gallica.
Forums Espagnol "Sandglass Patrol" et Britanique "Secret Project"
La maquette
En préalable à la conception du modèle:
Cette maquette est une adaptation au 1:100 de celle que j'avais réalisée au 1/66.
Difficile de mettre la main sur des plans 3 vues vraiment exploitable, malgré le fait que l'appareil de base fut un Caudron C193.
Comme souvent pour ce type d'appareil, je suis parti d'un plan 3 vues minimaliste que j'ai redessiné en fonction des photos disponibles et des caractéristiques dimensionnelles glanées de ci et de là. Pour le reste.....c'est une affaire de bon sens appuyée par les suggestions de quelques ferrus d'histoire aéronautique que je remercie au passage.
Comme souvent, il est difficile de trouver un plan exploitable
Celui-ci est le meilleur que j'ai pu me procurerConcernant la livrée du clinogyre
Seules différences avec la version ayant participé au Challenge International des avions de tourisme: le n°19 a été apposé sur les cotés du capot moteur et la mention « clynogyre Odier et Bessière » mentionné en lettres de couleur claire, sur les flancs du fuselage.
Données dimensionnelles recueillies
-Fuselage
Longueur7m475 (contre 7m525 pour le C192 du à l'encombrement différent des moteurs)
Hauteur 3m170
Maitre couple 75cm de large pour 90cm de haut-Aile
Envergure totale 11m600 (contre 11m500 pour le C192)
Corde de l'aile à l'emplanture 1m750
Épaisseur maxi de l'aile 22%
Les éléments latéraux de l'aile affectent la forme d'un trapèze régulier de 4m35 de long-Train d'atterrissage
Voie du train 2m60
Concernant mon mode opératoire pour la conception du modèle et mon choix pour la présentation de cette série au 1:100, vous reporter au paragraphe correspondant, à la page du Blériot 111 ICI
Montage
L'assemblage d'une maquette en papier, à fortiori à cette échelle, nécessite une certaine expérience.
Je vous donnerai seulement un bref aperçu concernant un mode opératoire qui m'est habituel...et qui marche (pour peu que l'on y consacre un minimum de temps et de soin). La preuve en images.Fuselage
Les éléments du capot moteur sont collés bord à bord, la liaison renforcée par une bandelette de papier de soie. Un embossage par l'intérieur permettra de mette en forme le plastron.
Un couple est glissé à l'avant du fuselage pour en respecter la section.
le pare brise a été imprimé deux fois (symétrie) pour avoir un motif recto-verso.L' aile
Le profil particulièrement épais à l'emplanture nécessite un préformage soigné de l'extrados de l'aile. Un gabarit peut etre utile pour cette opération.
Un longeron est positionné au 1/3 avant de l'aile en concordance avec sa découpe dans les flancs du fuselage.Empennage
les éléments de l'empennage (dérive et profondeur) reçoivent une âme en bristol (2 à 3/10mm).Ils pourront être réunis avant mise en place à l'arrière du fuselage.
Train d'atterrissage
Les jambes de train amortisseurs sont réalisées en fil de laiton de 5/10mm et fichées dans les ailes. Les différents autres éléments en cap (corde à piano) de 3/10mm. Sur le plan une autre possibilité est évoquée mais, peut être, un peu plus délicate à réaliser.Le rotor
Il est fiché en haut d'un mat cap (8/10mm) et haubané (cap 3/10). pour toutes ces opérations un compas à pointe sèche est l'outil idéal pour relever les dimensions avec précision.
L'hélice
Attention au sens de rotation: sens inverse des aiguilles, avion vu de face.
Téléchargement de la planche du clinogyre
A l'instar de ce qui est généralement proposé pour ce type de modèle, la planche proposée, bien que complète, est minimaliste. Elle s'adresse à des maquettistes un minimum expérimentés. A eux de l'adapter en fonction de leurs désirs et compétences.
La planche (ci-contre), au format A4 en pdf, est téléchargeable gratuitement ICI
Suggestions...ou jusqu'où ne pas aller trop loin?
- J'ai ajouté les palonniers de commande de la gouverne de direction. Par contre, j'ai volontairement omis les câbles de commande. Les plus perfectionnistes pourront les réaliser à partir de cheveux.
- Les gouvernes pourront de profondeur et de dérive pourront etre représentées avec un léger braquage. Vers le bas pour la gouverne de profondeur.
- Les postes de pilotage (au moins l'arrière) pourront recevoir un minimum d'aménagement (tableau de bord, siège, manche) et le pare brise réalisé transparent.
D'une manière générale, je me limite volontairement au niveau des détails, mes modèles se voulant plus une évocation de l'appareil original, prétexte à en partager l'histoire. C'est mon plaisir.
Photoscope
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Par CRIQUET le 8 Avril 2024 à 13:36
La période de l'entre deux guerres fourmille, en France, de ces avions qui ont "de la gueule"....et une histoire.
Notre patrimoine est particulièrement riche en la matière, ce sont, bien souvent des avions de formule originale, construits à peu d' exemplaires, avec les moyens limités de la construction dite "amateur".Un peu d'histoire
L'hebdomadaire "Le Ailes" du 5 fevrier 1931, sous la plume d'André Frachet, nous présente cet avion. Je vous en propose de quelques extraits.
Le biplace Mauboussin MXI peut ètre cité comme le prototype le plus complet de l'avion de tourisme moderne. Sans parler de sa conduite intérieure, à deux places cote à cote et fort agréablement aménagée, il comporte les dispositifs les plus récents, pouvant améliorer ses performances et la sécurité de sa conduite. C'est ainsi que le PMXI est pourvu d'ailerons L. Peyret, à double articulation, de freins sur roues et d'un carénage pour ces dernières, d'un capot moteur genre N.A.C.A. formant silencieux, etc.
Aux mains de René Lefevre son propriétaire, le F-AJUL effectua la liaison Paris Madagascar en 1931, soit 12 550kms en onze jours, puis Paris Saigon en 1932 soit 13 400kms en dix jours.
René Lefevre a ainsi parcouru plus de 80 000kms aux commandes de ce petit monoplan de faible puissance, performance remarquable pour l'époque.
Paris - Madagascar (3 au 14 decembre 1931)
L'Aerophile de janvier 1932 et Les Ailes du 9-6-1932 (extraits)
"C'est à bord d'une "conduite intérieur" Mauboussin propulsée par un moteur Salmson 40CV que le navigateur de la traversée de l'Atlantique effectuée par Assolant et Lotti a réussi cet exploit. Celui-ci force l'admiration à plusieurs points de vue: l'avion était muni d'un moteur de faible puissance, l'aviateur était seul à bord pour un voyage de 11.500km, enfin les étapes se sont suivies avec une régularité parfaite, à part deux journées d'immobilisation, les 5 et 11 décembre, dues aux conditions météorologiques trop défavorables"Les étapes couvertes étaient les suivantes:.
Cannes -Tunis/Gabes (Tunisie) - Benghasi (Lybie) - Marsa/Matrouk/Le Caire (Egypte) - Ouadi-Halfa/Khartoum/Juba (Soudan) - Kisumu/Neirobi/Mombassa (Kenya) - Lindi (Tanzanie) - Mozambique - Tananarive.
La signification de cet exploit est essentiellement d'ordre pratique. Les enseignements qu'il prodigue sont si nombreux qu'ils sont dignes d'une étude particulière. Contentons nous de noter aujourd'hui que Lefèvre a, d'une manière très édifiante, confirmé les possibilités de l'avion à petite puissance et surtout son économie.Le fait, pour Lefèvre, de voyager en tenue de ville (pardessus et beret) nous confirme le confort de la conduite intérieure (sic).
Paris - Saïgon (18 au 28 decembre 1933)
Les Ailes du 5-1-33 (extraits)
René Lefèvre quitta l'aérodrome d'Orly le dimanche 18 décembre à 2h45 du matin. Le voyage se termina le 28 décembre à Saïgon, au but fixé, 10 jours, 7 heures et 50 minutes après le départ d'Orly.
L'itinéraire parcouru était le suivant::
Orly/Marseille - Sarzana/Brindisi (Italie) - Agrigno/Athenes (Grèce) - Tobrouk (Lybie) - Le Caire (Egypte) - Damas (Syrie) - Bagdad (Irak) - Bouchir (Iran) - Karachi (Pakistan) - Haïderabad/Calcutta (Inde) - Rangoon (Birmanie) - Saïgon.
La moyenne journalière est de 1300km. En fait, si certains jours Rneé Lefèvre vola moins de 1000km, il semble que, certains jours, il parcourut plus de 2000km. Le 28 décembre il s’arrêta en fin de matinée à Bangkok, d'où il repartit à 12h30. Un orage violent l'obligea à se détourner de sa route normale et à allonger son parcours de telle sorte qu'il ne se posa à Saïgon qu'à 13h10. La nuit était complète et le Mauboussin dut atterrir à la lueur des phares. De nombreuses personnalités l'attendaient et lui firent un accueil enthousiaste.
René Lefèvre a brillamment réussi dans sa tentative pour s'approprier la coupe du Président de la République, dont il devient le premier détenteur. Le règlement de cette épreuve spécifie en effet que le voyage Paris Saïgon doit ètre effectué par un pilote seul à bord, utilisant un matériel entièrement français et dans un délai de quinze jours au maximum On peut souligner que la coupe du Président consiste en un vase de Sèvres et que nul prix en espèces ne lui est attaché.
Documentation:
La source la plus documentée nous est offerte par le journal "Les ailes" du 5 février 1931 au travers de sa rubrique "Les Ailes s'ouvrent".(Source Gallica).
Un plan 3 vues, de mauvaise qualité (mais c'est le seul que j'ai trouvé) accompagne cet article, article d'ailleurs repris dans la revue n°145 du NACA.
Cette rubrique nous donne quelques indications dimensionnelles précieuses pour le dessin du modèle.- Fuselage:longueur 5m500, hauteur 2m850
- Aile: envergure 11m750. Profondeur: maxi 1m60
- Train d'atterrissage: voie 1.60m
Le moteur est un Salmson AD9 de 40cv. faisant partie des "standards" de l'époque, la documentation à son sujet est relativement aisée à se procurer.
Citons aussi:
- La " revue aéronautique de France" (source Gallica) d'avril 1933 qui relate les vols de René Lefevre avec quelques photos en noir et blanc intéressantes
- Les revues l'"Aéronautique" et l'"Aérophile" de l'époque (source Gallica) sont des sources importantes de documentation concernant l'historique de cet avion.
Conception:
Cette maquette est une adaptation au 1:100 de celle que j'avais réalisée au 1/66.
Heureusement que le fuselage a été sauvegardé et visible au musée d'Angers Marcé, car le seul plan trois vues (que j'ai pu me procurer et qui est repris d'une revue à l'autre) est de qualité médiocre. Pour l'aile il fallut interpréter ce qui fut relativement aisé ayant affaire à une aile de forme simple. Les photos d'époque m'ont été aussi d'une aide précieuse.
plan 3 vues ....et des photos d'époque
Concernant mon mode opératoire...
pour ceux intéressés par mon mode opératoire pour concevoir mes modèles (au 1:100 en particulier), je les invite à consulter la présentation du Blériot 111 ICI ou j'ai consacré un paragraphe à ce sujet.
Le montage:
Quelques photos pour vous montrer comment j'ai appréhendé le montage sachant que, sur les modèles au 1:100, la présentation des planches est minimaliste laissant ainsi, au maquettiste (un minimum expérimenté), le soin d'appliquer sa propre méthode d'assemblage.
( les chiffres rouges se rapportent aux éléments proposés sur la planche annexe ci-dessous)
Aile
Mise en forme préalable de l'aile, celle ci est refermée au bord de fuite par un filet de colle. Le longeron (3), introduit à une des extrémités lui permettra de conserver son profil. le positionner à environ 1/3 de la corde de l'aile à l'emplanture.
Fuselage
Même à cette échelle, et à fortiori sur des fuselages prismatiques, je dote mes modèles de renforts en carton (2) qui contribueront à lui assurer une certaine stabilité de forme dans les temps, et lors des éventuelles manipulations par des mains pas toujours "averties"!
Capot moteur
Après mise en forme préalable du capot, celui-ci est refermé sut lui même par un collage bord à bord et est renforcée par une fine bandelette de papier (papier de soie) collée à l’intérieur. Il sera ensuite "greffé" à l'avant du fuselage.
Empennage
Afin de leur donner un peu de "corps" les éléments constituant l'empennage sont dotés d'une âme en carton de 5/10mm (4). Les dimensions de ces âmes sont ajustées de façon à pourvoir rabattre le revêtement à leur périphérie.
Train
Compte tenu du poids minime de la maquette et pour conserver une certaine finesse à l'ensemble, j'ai fait le choix de n'insérer aucun renfort dans les éléments du train. Ce choix est discutable car l'ensemble reste fragile.
Au prix d'un peu de soin il est possible d'obtenir des roues à l'aspect réaliste.(1)
Téléchargement de la planche du PMXI
A l'instar de ce qui est généralement proposé pour ce type de modèle, la planche proposée, bien que complète, est minimaliste. Elle s'adresse à des maquettistes un minimum expérimentés. A eux de l'adapter en fonction de leurs désirs et compétences.
La planche (ci-contre), au format A4 en pdf, est téléchargeable gratuitement ICI
Planche annexe (suggestions)
Chaque maquettiste à ses propres habitudes et astuces pour assembler une maquette en papier en fonction de son échelle. Même si une maquette n'est pas un jouet, je considère qu'elle doit rester manipulable et donc doit conserver une bonne géométrie au fil du temps. Je dote mes modèles d'un minimum de structure (carton fort, voir fil d'acier ou de laiton etc).
Ces éléments, et quelques suggestions d'amélioration par rapport à la planche initiale, sont regroupés sur la planche au format pdf ci-contre, à télécharger (gratuitement) et à imprimer sur une feuille A4. Cliquer ICI
A noter que toutes les améliorations proposées sont reprises sur la maquette finale que je vous présente.
Jusqu'où ne pas aller trop loin?
Une suggestion de présentation originale telle que décrite dans "Les Ailes" du 5-2-1931 (Source Gallica).
"L'aile est fixée au fuselages par des ferrures disposées en carré. Pour son démontage, une fois déboulonnée, on la fait pivoter de 90°. Elle se trouve ainsi parallèle au fuselage. Pour ce, l’empennage vertical est monté à charnières et se rabat horizontalement. Il est soutenu par deux petites contrefiches qui se plaquent le long du fuselage pour le vol. De même, les jambes du train normalement attelées au longeron de l'aile viennent se fixer à la partie haute du fuselage".
Photoscope
Epilogue
Bien que ces succès furent exploités sur le plan publicitaire, il n'en découla, curieusement, aucune concrétisation industrielle.
(publicités Les Ailes et l'Aéronautique, source Gallica) votre commentaire
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Par CRIQUET le 31 Mars 2024 à 16:37
Ci-dessus trois photos récupérées sur la toile. Je n'en ai pas trouvé d'autres. On fera avec!
Un peu d'histoire
Dérivé, très agrandi, du F-230 de tourisme, le F-250 avait été construit pour le transport de 4 passagers sur une distance pouvant atteindre 2000km. Il était motorisé par un moteur Gnome et Rhône "Jupiter" de 380ch. Homologué en janvier 1932, il reçut l'immatriculation F-ALEG et fut d'abord acquis par la S.G.T.A. puis par Air France qui le jugea instable et trop fragile pour supporter un service régulier. Cette dernière compagnie le réforma en 1934 après seulement 36 heures de vol.
Ce modèle d'appareil aurait été, vraisemblablement, plus adapté aux compétitions sportives qu'aux voyages à longue distance.
Documentation
Elle est plutôt réduite. La source la plus documentée nous est offerte par le journal "Les ailes" du 3 septembre 1931 au travers de sa rubrique "Les Ailes s'ouvrent".(Source Gallica).
Outre le croquis 3 vues habituel, cette rubrique nous donne quelques indications dimensionnelles précieuses pour le dessin du modèle.
- Fuselage:longueur 10m500, hauteur 3m385
- Aile: envergure 12m110. Profondeur: maxi 3m50 mini 2m50
- Empennage: largeur stabilisateur 4m et hauteur dérive 1m60
- Train d'atterrissage: voie 3m
- Hélice: bipale bois diamètre 2m70Le moteur "Mistral" fait partie des "standards" de l'époque. la documentation à son sujet est relativement aisée à se procurer.
Autre information intéressante: la présence de deux soutes latérales (visible sur le plan) et d'une porte d'accès à la cabine coté droit uniquement (mentionnée dans le descriptif). A noter que la répartition des bagages entre les soutes permettait de parfaire le centrage en fonction du nombre de passagers embarqués!
Les Ailes 3 sept. 1931On peut mentionner aussi le Docavia 21 "Les Avions Farman" de J. Liron, concernant la production aéronautique de cet avionneur.
Conception
Les avions des années trente étaient nombreux à être équipés de moteurs en étoile, souvent non carénés, ce qui offre à ceux qui le souhaitent la possibilité de les détailler un minimum, même à une aussi faible échelle que le 1:100. Ceci ajoute un intérêt supplémentaire à la conception de ce modèle.
Le plan proposé par "Les Ailes" nous servira de base pour dessiner la maquette en y intégrant les quelques données dimensionnelles recueillies. Pour le reste, il faudra se baser sur les photos et apporter les corrections nécessaires.
Je ne reviendrai pas sur ma façon de procéder pour dessiner mes modèles. J'ai évoqué ce sujet avec le Bleriot Spad S27. Cela fera sans doute l'objet d'une présentation beaucoup plus approfondie dans un prochain PMP Le Mag.
Le montage
Quelques photos pour vous montrer comment j'ai appréhendé le montage sachant que, sur les modèles au 1:100, la présentation des planches est minimaliste laissant ainsi, au maquettiste (un minimum expérimenté), le soin d'appliquer sa propre méthode d'assemblage.
( les chiffres rouges se rapportent aux éléments proposés sur la planche annexe ci-dessous)
Fuselage:
photo 1 photo 2les collages se font bord à bord, avec un renfort en carton fort dans le fond du fuselage au niveau de la fixation de l'aile et du train (photo 1).
Le carénage du poste de pilotage est "travaillé" par embossage après avoir renforcé le collage de ses découpes par une bande de papier fin (papier de soie par exemple (photo 2).
Par choix je ne détaille pas les postes de pilotage attachant beaucoup plus d'importance au respect des formes générales de l'avion. A noter qu'il est quand même possible d'ouvrir le poste de pilotage et de le doter d'un siège, tableau de bord etc.
Aile:
Elle est composée d'un tronçon central horizontal et d'extrémités présentant un léger dièdre venant se raccorder à ce tronçon. J'ai choisi de doter l'aile d'un longeron (2) positionné au tiers avant de l'aile (se repérer au tracé du profil sur les flancs du fuselage pour le positionner correctement). Le revêtement de l'aile sera préformé de façon à venir se plaquer naturellement sur le longeron. Une goutte de colle à l'emplanture l'immobilisera dans le revêtement.
Train d'atterrissage
A mon habitude je le réalise en fil de laiton(5). Les roues (1) sont profilées et les pneus repeints. Le carénage viendra recouvrir le fil de laiton. (voir vue de dessous dans le photoscope)
Le moteur
proposé en version minimaliste sur la planche principale, il est plutôt destiné à être dissimulé sous un capot annulaire, (bien que ce soit peu probable que l'avion en ait été équipé à un moment ou à un autre).
Bien visible, et ne reculant devant rien, j'ai choisi de le détailler (un minimum) pour plus de réalisme.
Comme visible sur la photo, les cylindres sont en enroulés sur une tige de 1mm (queue de foret par exemple) après avoir "délaminé" le papier pour en réduire l'épaisseur. Un tronçonnage à la lame de rasoir leur rendra leur autonomie. Ils seront ensuite équipés de leurs culasses.
A noter le "nonagone" en carton fort qui sert d’âme au carter et facilite sa réalisation.
Empennage
Le plan fixe est doté d'une âme en bristol (3) pour lui donner un peu d'épaisseur et de rigidité. La dérive peut être réalisée de la même façon mais j'ai opté pour un profil plus réaliste en la dotant d'une âme, constituée par l'étambot (4), à l'arrière de l'avion.
A propos de la couleur.
Si le schéma de décoration est facile à interpréter à partir des photos, il n'en est pas de même des couleurs. N'ayant aucune informations à ce sujet, je me suis basé sur celui d'une maquette du F-250 réalisée en scratch plastique dont le choix des couleurs me semble plausible.
https://wingsofintent.blogspot.com/2014/07/scratch-built-172-farman-250.html
Téléchargement de la planche du Farman 250
A l'instar de ce qui est généralement proposé pour ce type de modèle, la planche proposée, bien que complète, est minimaliste. Elle s'adresse à des maquettistes un minimum expérimentés. A eux de l'adapter en fonction de leurs désirs et compétences.
La planche (ci-contre), au format A4 en pdf, est téléchargeable gratuitement ICI
Planche annexe (suggestions)
Chaque maquettiste à ses propres habitudes et astuces pour assembler une maquette en papier en fonction de son échelle. Même si une maquette n'est pas un jouet, je considère qu'elle doit rester manipulable et donc doit conserver une bonne géométrie au fil du temps. Je dote mes modèles d'un minimum de structure (carton fort, fil d'acier ou de laiton etc).
Ces éléments, et quelques suggestions d'amélioration par rapport à la planche initiale, sont regroupés sur la planche au format pdf ci-contre, à télécharger (gratuitement) et à imprimer sur une feuille A4. Cliquer ICIA noter que toutes les améliorations proposées sont reprises sur la maquette finale que je vous présente.
Jusqu'où ne pas aller trop loin.
Autres idées d'amélioration: ouvrir le poste de pilotage et le doter d'un minimum d'équipements, réaliser le pare brise transparent, représenter les gouvernes braquées....(liste non exhaustive).
Rendons à César .....
Il est amusant de constater que cet avion, peu connu, a déjà suscité un certain intérêt par le passé (il y a une dizaine d'années). Une planche le concernant était proposée en téléchargement gratuit aux échelles du 1:160 et du 1:100. Cette dernière était particulièrement bien dessinée l'auteur étant au fait des contraintes liées au maquettisme papier. J'ai repris d'ailleurs certaines des solutions proposées ne pouvant imaginer mieux. A noter que l'auteur a aussi proposé, durant la même période, une série de Farman 190, toujours au 1:100. On trouve des indications concernant ces modèles sur le site du "Forum en papier" https://www.maquettes-papier.net/forumenpapier/index.php
Photoscope
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