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Par CRIQUET le 18 Août 2024 à 17:15
Un peu d'histoire
Descriptif historique
(repris de https://www.cercledesmachinesvolantes.com/stampe-vertongen-sv-4/)
La naissance du SV4 remonte à 1933. Stampe et Vertongen construirent un appareil biplan doté d’ailerons sur le plan inférieur. Ce prototype décolla de Durne la même année.Partant de ce prototype, l’ingénieur Demidoff dessina un nouvel appareil caractérisé par un fuselage plus court, un nouvel empennage et une envergure réduite. La voilure, à profil plus mince, était équipée de saumon d’aile, les deux plans recevant des ailerons. Ce prototype désigné SV4-B, vola en septembre 1937, équipé du moteur Gipsy Major I inversé de 130 ch. Déclaré vainqueur du concours pour les avions écoles de base de l’armée Belge, il fut enfin livré à son propriétaire, Elsa Leysen, avec laquelle il participa à de nombreux meetings et se révéla nettement supérieur au Tiger Moth. Stampe construisit un deuxième et troisième SV4-B amélioré notamment par l’adoption d’ailes symétriques à flèches positives. Ce dernier fut présenté en France en 1939 et il fit sensation. La France passa alors une commande de 600 exemplaires. Equipé du moteur Renault 4 Pei de 140ch, le premier SV4-C pris l’air en janvier 1946. Durant sa carrière, le Stampe fut aussi équipé d’autres moteurs comme le Renault 4 Po5 (version acrobatique du 4 PO3).
Production
La SNCAN (Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) assure la production à Sartrouville de la première commande de 700 appareils (dont notre F-PSVC). Le premier sort de juin 1945 équipé d’un moteur Gipsy. Le premier SV4-C de série avec un moteur Renault 4P sort en octobre et porte le numéro 13. La série arrive à son terme en avril 1948 avec le numéro 701. Le besoin en appareil de ce type se faisait encore ressentir, l’Etat décide de confier la construction de 150 SV4-A (version acrobatique du SV4-C, dont fait partie notre F-BAGY) à L’AIA (Ateliers Industriels de l’Air) de la Maison Blanche à Alger. Le 1er exemplaire de série sort en mai 1947 et le dernier en 1950. Ces appareils numérotés de 1001 à 1150 seront réputés pour la qualité de leur fabrication.
Carrière
Le Stampe a eu de nombreux utilisateur au cours de sa carrière: L’Armée de l’air, qui en utilisa 243, au sein de ses différentes bases écoles de 1946 à 1955; L’Aéronavale fit voler au moins 123 SV4-C entre 1949 et 1966 au sein des escadrilles écoles 50S et 51S des bases navales de Lanvéoc et Khouribga (Maroc), l’ALAT utilisa également 30 appareils de 1953 à 1960 à Carcassonne, Nancy, Mayence et Dax. La célèbre Patrouille d’Etampes évolua sur Stampe de 1947 à 1953. Le CEV (Centre d’Essais en Vol) fit voler aussi 50 appareils pour entraînement des pilotes d’essais ainsi que Le service de l’aviation légère et sportive au SALS de St Yan de 1948 à 1969 en utilisa 100.
Documentation
Impossible de ne pas mentionner les livres de Réginald Jouhaud sur le sujet qui font référence en la matière. Je le remercie au passage pour sa disponibilité à partager ses connaissances et l’intérêt qu'il a toujours manifesté concernant ma démarche.
SAINT-YAN: Centre National de Vol MoteurEn 1946, Fred Nicole, pilote de classe exceptionnelle, fut chargé de créer le premier Centre National de vol moteur en France pour assure une formation homogène et rationnelle des moniteurs civils.Une méthode de pilotage dite "de St-Yan" élaborée autour du stampe devait influencer l'aviation légère mondiale pendant plus de vingt ans.
La patrouille de SAINT-YAN
"Un maximum de figures dans un minimum d'espace avec un maximum de grâce"
La patrouille, composée de 4 stampe, se produit pour la première fois en avril 1956 au meeting national de Toulouse.Prestation impeccable malgré un vent violent et des averses. C'est un triomphe qui se renouvelle à Avranches un peu plus tard. Les appareils composant alors la patrouille, ayant reçu leur décoration rouge et beige, sont de presque toutes les manifestations aériennes jusqu'en 1961.
La patrouille est surnommée "Le Cadre Noir" (par référence au spectacle des officiers de cavalerie de l'école de Saumur). La formule est aussitôt adoptée par la presse aéronautique. Voici donc le stampe classé "pur-sang".
Le Stampe SV-4A F-BGGV n° 679
A sa sortie d'usine en mars 1948, il recu l'immatriculation F-BDNY mais fut non utilisé par l'Armée de l'air.
En 1954, il rejoint St-Yan et est immatriculé F-BGGV. Il fait partie de la patrouille de St-Yan en 1957 puis on le retrouve successivement basé à Carcassonne puis à Meaux.
Détruit le 21.101974 près de Coulommiers sur tonneau lent parti en autorotation terminée dans un chêne. Deux blessés légers. Chêne tranché en deux par un hauban. (source "SV-4 Stampe légende volante" de Réginald Jouhaud)La maquette et "jusqu'où ne pas aller trop loin"
Son assemblage et les remarques sont identiques à celles figurant dans la présentation du stampe "F-BBVF" ICI
A noter l'antenne radio derrière la tête du pilote, équipement bien utile pour ce type de démonstrations.
Téléchargement de la maquette
La planche de la maquette (ci-contre), au format A4 en pdf, est téléchargeable gratuitement ICI
Photoscope.
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Par CRIQUET le 11 Août 2024 à 11:34
Localisation: vraisemblablement le hall de montage des ateliers Caudron.Un peu d'histoire:
Etudié dans les années 30/34 par M. Chappedelaine avec la collaboration de M. Desgrandschamps, l'Aerogyre devait résoudre le problème de l'atterrissage à très faible vitesse.
Le principe:
"Une surface allongée placée dans un courant d'air et mobile autour de son grand axe de symétrie, tourne indéfiniment autour de cet axe et engendre une portance beaucoup plus élevée que celle obtenue avec la même surface fixée cependant sous l'angle le plus favorable".Pour l'Aérogyre, il est fait appel à l'effet de rotor produit par l'aile que l'on laisse tourner librement autour de son axe longitudinal. Des disques, aux extrémités de celles ci, limitent les pertes marginales, et, de ce fait, accroissent le rendement.
Si la vitesse de rotation est mécaniquement accélérée, on constate une notable amélioration des performances.
A noter ue le vol normal pouvait être effectué avec le rotor fixe, travaillant comme une aile ordinaire, en ne le débrayant que pour revenir au sol (vitesse de rotation estimée à 3 tours - seconde).
Performances escomptées:L'Aérogyre, en configuration "auto rotation," pourrait se poser en 45m à 35km/h, alors qu'un avion de caractéristiques similaires (100cv pour 700kgs et vitesse de croisière identique de 140km/h environ) nécessiterait une distance de 150m à 65km/h.
Dans le cas ou la rotation des ailes serait mécaniquement amplifiée, la vitesse d'atterrissage pourrait être réduite à 35km/h et la longueur de roulement ramenée à 36m (avec usage des freins dans tous les cas de figure).
Figures 1 et 2 du brevet FR723542ADescriptif:
L'Aérogyre se compose d'une aile tournante de 12m² surmonté d'une petite aile fixe de 6m² pour disposer d'un système de gauchissement.
Toutefois, l'Aérogyre définitif ne comporterait que des ailes rotatives susceptibles d'ètre immobilisées. Un mécanisme à différentiel permettra au pilote de faire varier la vitesse d'auto-rotation de chacune des ailes lorsqu'elles tourneront, ou de faire varier leur incidence dans le cas de vol en ailes fixes.
De plus, par l'intermédiaire d'une transmission et d'un embrayage, il serait possible d'activer, grâce au moteur,la rotation des ailes de façon à renforcer, à volonté, l'hyper sustentation de la voilure.
Cette disposition de voilure a été montée sur un fuselage de Caudron Luciole dont certains éléments ont été renforcés, et la dérive notablement agrandie. Comme l'Aérogyre doit revenir au sol sous une pente très raide, de 30 à 35° sur l'horizontale, avec une vitesse verticale de de 4 à 5 mètre à la seconde, la firme Messier a construit, pour cet appareil, des jambes élastiques à grande course.
Epilogue:
Lors d'essais de mise au point menés près de Chevreuse, une pièce s'étant rompue, l'Aérogyre s'abattit dans un jardin de la commune de Magny les Hameaux et fut complètement détruit. Le pilote, Roger Rigaud, a été tué sur le coup.
A ma connaissance, l'exploration de la formule en resta là.
Documentation
Les Ailes d'avril 1934 VOIR
L'Aerophile de mai 1934 VOIR
Conception de la maquette
Le plan 3 vues ci-dessus (paru dans l'Aéronautique de décembre 1934), est typique de ce que l'on trouvait dans les journaux aéronautiques de l'époque. Il a servi de base au dessin de la maquette. Les informations dimensionnelles fournies dans "Les Ailes" n°671 et les rares photos existantes avaient permis d'optimiser ce plan et dans réaliser une maquette au 1:66 téléchargeable ICI
La découverte de nouveaux documents concernant cet appareil et en particulier la photo figurant et tête de cette présentation sont à l'origine de cette nouvelle maquette plus détaillée malgré son échelle plus petite du 1:100.
Montage
Juste quelques points qui méritent d’être soulignés
Bien que je l'ai expérimenté sur mes premiers modèles à cette échelle, j'évite chaque fois que possible les languettes qui ajoutent une sur-épaisseur disgracieuse. Le collage bord à bord ne présente aucune difficulté si l'on a pris soin de préformer les éléments par roulage. Ceci est particulièrement valable pour des pièces qui se referment sur elle mêmes, ce qui est le cas de notre capot. Une simple bandelette en papier de soie viendra consolider le collage.
Même au 1:100 un minimum de renforts sont indispensables (à mon avis) pour garantir une certaine stabilité de forme dans le temps mais surtout s'assurer d'une géométrie correcte de l'ensemble.
Je double systématiquement les flancs (carton 5/10) et quelques couples en maintiennent l'écartement. Vous noterez la présence d'un élément de renfort horizontal entre les deux couples formant une sorte de "caisse" indéformable dans une zone ou viendront se "greffer" un nombre importants d'éléments (mâts, jambe de train...).
Un longeron donnera son épaisseur à l'aile supérieure et contribuera à l'obtention d'une aile non vrillée. Le collage se fait uniquement au bord de fuite après mise en forme préalable du revêtement. Le longeron est simplement glissé à l’intérieur, puis les saumons recevront leurs fermetures d'extrémité.
Les demi ailes principales sont mises en forme suivant le profil indiqué et tournent librement sur la tige de 1mm qui sert de longeron et de tourillon.
concernant les mâts de la cabane je suggère de les réaliser séparément, ceux avant et arrière servant de liaison entre l'aile supérieure et le fuselage recevant une âme tige d'acier fine. (voir présentation du Stampe Fleur de lys ICI). A noter l'orientation des épingles avec leur pointe orientée vers le haut qui facilitera la réalisation de la liaison avec l'aile supérieure).
A noter que le pare brise est mis en place à ce stade pour des raisons d’accessibilité.
L'aile supérieure est mise en place à ce stade en veillant à conserver une bonne géométrie à l'ensemble. Tous les collages sont réalisés à la cyano.
L'empennage (dérive et profondeur) reçoivent une âme en bristol fin (2/10mm) qui leur donnera une certaine rigidité. A noter que celle ci ne va pas jusqu'au bord de fuite préservant une certaine finesse à ce dernier.
Le train d'atterrissage est réalisé en fil de laiton de 5/10mm plus aisé à mettre en forme que l'acier et suffisamment rigide compte tenu du poids final de l'ensemble! A noter le petit couple en carton qui vient renforcer sa fixation sur le fuselage (collage cyano). Les roues sont mises en forme par ponçage puis la couleur du pneu retouchée (acrylique).
Quant à l'hélice, à noter qu'elle tourne dans le sens anti horaire vu place pilote. Les pales devront etre collées sur le moyen en conséquence.
Téléchargement de la maquette
Téléchargement de la planche de la maquette en pdf au format A4 ICI
Jusqu'où ne pas aller trop loin...
J'ai remarqué que, lorsque l'on examine les avions à cette échelle, la distance d'observation instinctive est de l'ordre d'une cinquantaine de cm. Je me suis donc fixé comme objectif de représenter au mieux tout ce qui peut se remarquer à cette distance.
Ayant sous la main mon stock d'épingles entomologistes de diamètre variés, j'ai détaillé tout ce qui pouvait l'être (train d'atterrissage, cables de commande de la direction, biellettes de commande des ailerons, haubans de l'empennage et des ailes....)
Le pot d'échappement est réalisé en fil de laiton, mis en forme puis peint.
A l'extreme, on pourrait ouvrir le poste de pilotage, voir le doter d'un minimum d'équipement, mais cela n'apportera pas grand chose de plus. De même que la réalisation des vitrages transparents qui ne se remarqueront même pas.
J'en resterai donc là. A vous de juger.
Photoscope
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Par CRIQUET le 3 Août 2024 à 14:42
Un peu d'histoire
Extrait de la monographie proposée sur le site Crezan Aviation (https://www.crezan.net), de même que la photo ci-dessus.
Aimant rattacher mes maquettes à un évenement, j'ai choisi de reproduire le F-ADFZ, dont la photo figure en tête de ma présentation, et dont le site Crezan Aviation nous retrace l'histoire:
F.65 n°2, F-ADFZ : CdI 749 du 01/12/1921
Le 22 décembre 1921, le journal L'Auto annonce l'achat d'un Sport-Farman par le président de l'aéro-Club de la Côte d'Azur (A.C.C.A.), Jean-Claude Bernard, pilote d'essais de Farman. Cet appareil est le F.65 n°2, immatriculé F-ADFZ. Le moteur est un Anzani 6 de 60cv.Les 26 et 27 mars, il participe à la Grande Semaine Aéronautique de Nice dont il est l'organisateur.
Le 18 juin 1922, Jean-Claude Bernard participe avec le F-ADFZ au Rallye des 104 au 104 : 104 membres de l'Aéro-Club de France réunis au 104° km de la route Paris-Brest. Sur le pré qui sert de parking aux avions pendant le déjeuner et les animations à l'auberge de Bois-Joly, à Tillières sur Avre, l'appareil, décoré aux couleurs de l'Aéro-Club de Cote d'Azur est particulièrement reconnaissable.
En juillet 1922, il participe, ainsi que Paulhan, au concours de tourisme de Nantes.
Parmi les 35 avions qui participent à ce rallye figurent trois autres Sport-Farman, chacun piloté par l'un des frères Farman: Henry avec son épouse, Maurice avec Pierre Besançon et Dick avec Lily Farman. André Schelcher, organisateur, serait également arrivé la veille avec un Sport-Farman que nous n'avons pas identifié.
Sa carrière est ensuite discrète.
En janvier 1924, le F.65 n°2 F-ADFZ est radié du registre.Documentation
Les avions Farman par Jean Liron (Docavia n°21) et, bien sûr, le remarquable site "Crezan Aviation" évoqué ci-dessus qui propose une monographie concernant les avions Farman F65 (pdf en téléchargement gratuit). Mais pas que...
Un Farman F65 est exposée au N.A.S.M. de Washington. Quelques photos ICI
Conception de la maquette
Le plan ci-contre a servi de base à l'étude de ce modèle. La "plaquette publicitaire" FARMAN nous permet d'en apprendre un peu plus concernant les caractéristiques techniques du F65 et à quel type de clientèle Farman le destinait.
La brochure Farman est consultable ICIA propos des couleurs
Elles sont tout à fait hypothétiques. Fuselage contre plaqué naturel verni, entoilage voilure émaillite. Quand aux motifs décoratifs (bande sur le fuselage et fanion sur le volet de dérive), faute d'avoir pu trouver des informations à ce sujet, j'ai opté pour du bleu et du blanc. Immatriculations noires.
Montage
Mise à part la voilure et son longeron unique qui traverse le fuselage, le montage est identique à celui du Farman 210 dit la "carte postale". Voir maquette précédemment présentée.
L'aile supérieure viendra se positionner une fois les mâts d'entre plans réalisés et mis en place. Les mâts de la cabane seront positionnés en dernier. Comme visible sur les photos de la maquette ci-dessous, j'ai choisi de les réaliser en fil métallique de 5/10mm pour garantir une certaine stabilité de forme à l'ensemble.
De même, le train est réalisé avec le même fil métallique.
Un outil quasi indispensable pour le report des différentes cotes: le compas à pointe sèches. Le mien est un souvenir de famille centenaire qui retrouve une nouvelle vie avec la maquette en papier. l'informatique ne peux pas tout!Téléchargement du modèle
Téléchargement de la planche de la maquette en pdf au format A4 ICI
Jusqu'où ne pas aller trop loin...
- On peut rajouter les commandes d'ailerons. Quant aux différents câbles, j'ai déjà donné mon point de vue sur le sujet concernant des avions de cette taille. Si l'on veut respecter l'échelle, ceux-ci sont quasi invisibles (3/100 à 5/100mm de diamètre pour des câbles dont le diamètre est de l'ordre de 3mm à 5mm en réalité). Et si malgré tout vous tenez quand même à les réaliser, je suggère le fil d'acier de 1/10mm. Bon courage!- L'emplacement du poste de pilotage peut être ouvert et doté d'un minimum d'équipements (voir ci-contre). De même le pare brise peut être réalisé transparent.
Photoscope
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Par CRIQUET le 27 Juillet 2024 à 17:10
Participation à la coupe Zénith de 1926Un peu d'histoire
En 1926, sur une idée d'Henri Farman, un fuselage de F65 fut équipé d'un tronçon d'aile de Farman Goliath de 8m (corde 3m) en guise d'aile. Cet avion pour le moins original obtint son certificat de vol en juin et fut engagé dans la coupe Zénith de cette même année avec le numéro 4.
Lors de cet compétition, piloté par M. Coupet, il effectua un Paris-Lyon-Paris, soit 770km à 116km/h de moyenne.
N.B: La protection qu'offrait son aile contre la pluie était très appréciée des pilotes!Cet appareil équipé d'un moteur Anzani 70 à 80ch, surnommé: "La Carte Postale", resta exemplaire unique.
Documentation
- Les avions Farman par Jean Liron (Docavia n°21)
- Le remarquable site "Crezan Aviation" concernant les avions Farman https://www.crezan.net/ offre une interessante monographie sur les Farman F65 (pdf en téléchargement gratuit).Un Farman F65 David est exposée au N.A.S.M. de Washington. A noter la configuration particulière de son train d'atterrissage.
Quelques photos ICIConception de la maquette
Couleurs (d'après M. Coupet qui le pilota): Fuselage rouge avec numero de course blanc et immatriculation noire (ou blanc?). Aile et empennages couleur alu avec marquage noir ou rouge.
Pour Michel Barrière (Crezan aviation), le numéro de course pourrait être jaune et les immatriculations noires. Mais tout cela n'est qu'hypothétique. J'ai quand même retenu cette dernière suggestion.
Source Crezan (Origine Bowers) Dessin de E. FILLONLe plan 3 vues illustrant la monographie Crezan du F65 m'a servi de base pour le dessin du modèle. Je l'ai complétée par les indications relevées sur le plan d' E. Fillon (marquages).
Mon mode opératoire
Je ne reviendrai pas dessus l'ayant largement développé lors de la présentation des modèles précédent. Est'il besoin d'insister sur le fait que le 1:100, malgré son apparente simplicité d'assemblage, est une échelle qui requiert une certaine expérience...
Montage
Aile
J'ai doté l'aile d'un longeron en carton fort de 1mm. Une tige métallique de 10/10mm fera tout aussi bien l'affaire. Le préformage de l'aile (profil creux) est indispensable. J'ai rajouté une languette de carton 5/10mm en arrière du longeron pour assurer le respect du profil. Des cloisons marginales ferment les extrémités de l'aile. Le festonnage du bord de fuite sera réalisé une fois l'aile entièrement terminé. Si, comme moi, vous optez pour des mats en corde à piano, leur emplacement sera percé avant mise en forme de l'aile.empennages
Je les ai dotés d'une âme en bristol (2/10mm) pour plus de rigidité. Comme pour l'aile, le festonnage des bords de fuite est facultatif, mais il ajoute au réalisme du modèle.Fuselage
La réalisation du fuselage ne pose pas de difficulté particulière. Bien que facultatifs, un minimum de renforts sous forme de couples en carton 5/10mm facilitera la mise en forme du fuselage et son assemblage....et sa manipulation ultérieure!Mats
Les mats de liaison aile/fuselage sont visiblement profilés. Toujours dans un soucis de doter le modèle d'un minimum de rigidité, j'ai préféré réaliser les mats en corde à piano de 5/10mm au lieu du papier. Toutefois, on doit pouvoir les réaliser comme pour la maquette du Stampe ICI en emprisonnant de la tige d'acier de 2/10mm (épingles d'entomologiste) entre les deux faces des mâts.
Moteur
A cette échelle, la représentation du moteur en étoile est minimaliste. On notera que les cylindres ne sont pas situés dans un même plan vertical (par trois dans deux plans différents). l'échappement est constitué de deux tubulures regroupant chacune les sorties de trois cylindres d'un même coté.
Sens de rotation de l’hélice anti horaire vu de face.
Train d'atterrissage
Pour la même raison que pour les mâts, il est réalisé en tige métallique de 5/10 en reprenant le dessin des jambes proposées en papier.
Téléchargement de la maquette
Téléchargement de la planche de la maquette en pdf au format A4 ICI
Jusqu'où ne pas aller trop loin...
- On peut rajouter les commandes d'ailerons. Quant aux différents câbles, j'ai déjà donné mon point de vue concernant des avions de cette taille. Si on respecte l'échelle, ceux-ci sont quasi invisibles (3/100 à 5/100mm de diamètre pour des câbles dont le diamètre est de l'ordre de 3mm à 5mm en réalité). Et si malgré tout vous tenez quand même à les réaliser, je suggère le fil d'acier de 1/10mm. Bon courage!- L'emplacement du poste de pilotage peut être ouvert (voir ci-contre) et doté d'un minimum d'équipements. De même le pare brise peut être réalisé transparent.
Photoscope
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