-
Mises à jour: 18 juillet 2019 (photos et texte). 11 octobre 2019 (réalisation du haubanage).
Choix du modèle, ou comment passer du Caudron 168 F-AHEC au Caudron C60 F-AGDH.....
La presse aéronautique française "de l'époque" regorge d'aventures extraordinaires.
J'avais initialement jeté mon dévolu sur le Caudron C168 F-AHEC de Mauler et Baud qui entreprirent, en 1928, un voyage Paris-Le Cap. Ils étaient accompagnés du "cinégraphiste" Cohendy, l'aventure étant parrainée par la firme "Paramount" et "Le Petit Parisien", ce qui donna lieu à une série d'articles de presse très "imagés".
Malheureusement, il m'était impossible de mettre la main sur un plan 3 vues, même sommaire, du Caudron C168.
Par chance, dans le tome 1 des deux livres "les avions Caudron" d'André Hauet, figure un dessin 3 vues du Caudron C60, qui présente pas mal de similitudes avec le C168. Je décidais donc de commencer par dessiner un plan 3 vues du Caudron C60 le plus vraisemblable possible, à défaut d’être fidèle. De celui-ci, j'en extrapolerai ultérieurement celui du C168.
Par chance aussi, le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget expose un Caudron C60, le F-AINX. Celui ci étant représenté "suspendu", il est visible sous" toutes les coutures", ce qui présente un intérêt indéniable.
Ce dernier est donné comme étant l'ex F-ESAC avec lequel Poirée à parcouru, en Aout 1921, les 3000km de la coupe Michelin et dont j'ai trouvé sur le net une belle photo évoquant l'évènement.....et les comptes rendus de l'évènement dans la presse d'époque! Je vous en reparlerai.
Il faut savoir que c'est aussi un Caudron C60 qui effectua en janvier 1932 le premier remorquage d'un planeur en France.
Puis en fouillant plus avant l'histoire des C60, je découvris celle du F-AGDH, objet de cet article.
Le Caudron C60 F-AGDH:
Un français qui fait vraiment du tourisme aérien?....l'espèce est rare; le cas est curieux et d'autant plus intéressant que c'est au Congo que ce Français, Robert Landiech, accompli cet exploit extraordinaire de se servir de son propre avion, un Caudron C60, pour son plaisir ou ses commodités personnelles (Les Ailes 25 decembre 1931).
R.Landiech, pilote ayant perdu une main durant la première guerre mondiale, réside en brousse, au Congo, depuis 1923. Il vit à Mindouni, à 60km de Brazzaville, où il est ingénieur à la Société Minière du Congo.
En Décembre, il rejoint Pointe-Noire Brazzaville (500km) en 3h45 de vol, survolant les Montagnes inhospitalières du Mayombé et la forêt équatoriale, au lieu des 3 ou 4 jours habituellement nécessaires par mer. (Les Ailes 25 dec1925; 7 jan 1926 et 25 fev1926).
Son Caudron, baptisé "Tan-Phé-Pah", à les flancs ornés d'un motif macabre censé tenir à distance les populations autochtones (sic). A noter que Robert Landiech attribue la bonne tenue dans le temps de son Caudron, face aux rigueurs du climat congolais, au fait qu'il a entièrement recouvert son avion de peinture blanche..... "RIPOLIN" (pub gratuite)! les Ailes 25 nov.1926. Les parties sombres que l'on voit sur la photo ci-dessus, correspondent à des bâches protégeant l'accès au poste de pilotage et au moteur.
Le 17 mai 1926, il quitte Brazzaville, accompagné du chef mécanicien de la Société: M. Radenen, avec l'intention de rallier Dakar.
Voir poursuivre peut être jusqu'à Paris s'il parvenait au Sénégal dans de bonnes conditions (Les Ailes 10 juin 1926).
Tracé des 4030km effectués de Brazzaville (Congo) à Sikasso au Mali (ex Soudan) où prit fin l'aventure.
En vue de ce périple, son avion a été équipé de réservoirs supplémentaires et, accrochés de part et d'autre du fuselage , une roue et une hélice de rechange (Ciels Impériaux Africains 1911 - 1940 de Vital FERRY).
Ce vol fut interrompu brusquement à Sikasso (400km au sud de Bamako) par suite d'une rupture du réservoir d'huile et d'essence. Lors de cet atterrissage, l'appareil fut brisé, mais l'équipage fut sain et sauf. 4000 km avaient été déjà parcourus. (Les ailes 22 juil. 1926 VOIR).
M. Landiech nous raconte cette aventure africaine dans une série d'articles parus dans la revue "L'Air" en 1927, dans un style que ceux qui ont vécu un certain temps sous ces latitudes, apprécieront. (LIRE).
Le Caudron C60:
Le Caudron C60 est un avion de tourisme et d'entrainement biplan, bi place, monomoteur. Sa structure est en bois et entoilée. Dérivé de l'avion militaire d'entrainement C59, sa construction fut lancée en 1919. Sur la soixantaine construits en France, une trentaine furent exportés, particulièrement en Finlande, qui en construisit 34 supplémentaires sous licence.
Le choix de modéliser tel ou tel modèle m'est souvent dicté par les particularités physiques de l'avion, qui sont autant de petits défis à relever et de solutions à imaginer.
Le Caudron C60 et plus particulièrement le F-AGDH, présente les particularités suivantes:
- un fuselage blanc, donc nouveau pour moi, avec les problèmes liés à l'évocation des ombres particulièrement, sans oublier un tracé du contour des pièces nécessairement le plus discret possible.
- le moteur Clerget sensiblement différent du Le Rhône.
- un haubanage particulièrement "fourni".
Documentation:
Le remarquable ouvrage d'André Hauet " Les Avions Caudron" et bien entendu la presse de l'époque consultée sur le site de la Bibliothèque Nationale de France: Gallica (https://gallica.bnf.fr/).
La maquette:
comme indiqué plus haut, le plan 3 vues (minimaliste) proposé dans le livre d'André Hauet m'a servi de base. Je l'ai redessiné en me basant sur les données techniques et photos disponibles.
Le F-AINX exposé au musée de l'air et de l'espace du Bourget m'a été d'un grand secours, avec certaines réserves quand même. Je reviendrai sur ce sujet lors de sa présentation, sa maquette étant en préparation.
Comme particularité, j'ai représenté les pneus à flancs blancs bien visibles sur la photo ci-dessus. Bien sur, l'hélice et la roues de rechange sont en bonne place, bien que ne figurant sur aucune des photos que j'ai pu consulter. J'ai pris la liberté de faire figurer le nom de l'avion "Tan-Phé-Pah" sur les flancs du fuselage faute d'avoir pu en vérifier l'existence et sa position sur des photos. Par contre, il semblerait qu'à un moment, l'arrière du fuselage de l'avion ait été ceint d'une bande tricolore comme on peut le voir sur une photo prise à l'étape d'Accra et sur la photo du crash. J'ai choisi de ne pas représenter cette bande et de représenter l'avion tel qu'il devait être au début de cette aventure.
L'appareil est entièrement blanc (capot alu naturel vraisemblablement?). Je laisse l'opportunité de laisser le capot amovible, comme je l'avais fait pour le Nieuport 17 de René Dorme, ce qui peut être une option intéressante pour un diorama. Pour ma part j'écarte cette éventualité, ce qui limite le niveau de détail du moteur à sa partie visible.
Le montage:
Une série de photos montrant ma façon de traiter quelques phases délicates, ont été regroupées ICI
Pour le reste, ceux qui ont déjà monté certaines de mes maquettes s'y retrouveront vite, les solutions retenues lors de la conception étant toujours les mêmes.
Pour faire suite aux suggestions (fondées) de certains modélistes, et pour palier une notice de montage que je ne me résoudrais jamais à élaborer (trop long), le profil couleur de la maquette est au 1/66, un dessin de la structure en perspective est proposé de même qu'un plan 4 vues relativement détaillé: profil opposé à celui figurant en couleur, face, demi vues dessus/dessous.Quant au niveau de détail, il est toujours possible de le pousser plus avant.
A ce propos ,et je me suis déjà ouvert sur le sujet: je pense qu'une maquette papier ne peut être examinée comme on pourrait le faire pour une maquette "plastique" d'une échelle similaire.
Une maquette papier, dans la mesure où on ne la recouvre pas de mastic et de peinture, autrement dit issue directement des planches, ne peut être examinée qu'à une certaine distance atténuant ainsi le visuel des contraintes inhérentes au papier, à savoir la reproduction des formes non développables.
Etant un farouche défenseur de cette approche du maquettisme papier, je limite donc le niveau de détail à ce qui est accessible visuellement à une distance adaptée. Les puristes me comprendront.
Compte tenu de la couleur du modèle il va sans dire qu'une protection maximale des planches est incontournable avant que ne soit donné le premier coup de cutter. A mon habitude, je les vaporise avec un fixatif utilisé pour protéger des dessins au fusain, craie ou autres substances pulvérulentes. Il à l’avantage d'un rendu incolore et mat, et ne jaunit pas avec le temps.
Pour la mise en couleur des champs, j'ai utilisé une technique (dont certains sont des adeptes) mais que je n'avais jamais testée. Elle consiste à l'usage de crayon de couleur à mine grasse (BIC Aquacolor ou crayons similaires Faber-Castell par exemple). Cela marche très bien (à sec) et à l'avantage de ne pas détremper (le terme est exagéré mais ceux qui utilisent cette méthode comprendront) le papier, contrairement aux feutres.
Le câblage:
Vu sa relative complexité et son abondance, quelques photos d'un Caudron C60 devrait vous faciliter sa compréhension J'y ai joint aussi quelques photos des jambes de train un peu particulières. VOIR
pour la suite des opérations, l'usage d'un bâti est incontournable. Le mien est tiré d'une chute de ctp de peuplier (plus facile pour y planter des épingles) et de chutes de balsa. Ses dimensions doivent être minimales pour pouvoir le manipuler aisément.
La représentation du câblage, à une échelle proche de la réalité, est une de mes obsessions. Je ne reviendrai pas sur les "pistes" que j'ai déjà explorées à ce sujet. Pour ce modèle, je suis revenu à la cap 1/10 que j'avais utilisée pour les câbles de commande de l'Elytroplan. C'est le plus réaliste, mais sa pose est délicate. De plus, il devient quasi invisible sur le modèle, mais quand on aime ...Et puis, avec ce modèle, on est servis!
Pour ajouter à la difficulté, j'ai choisi de représenter des gouvernes séparées (non dans l'axe), pour la profondeur et la direction. J'ai renoncé à le faire pour les ailerons, ceux-ci, au repos, suivant généralement le profil de l'aile.
Pour les câbles de commande des gouvernes, une fois ces dernières réalisées et détourées, la cap de 1/10 est glissée dans une entaille faite dans l'épaisseur du renvoi puis fermée par un point de colle. Pour que la cap reste en place, l’extrémité coté gouverne est repliée à 90° sur quelques dixièmes de mm. Les gouvernes sont ensuite finalisées. Il n'y aura plus qu'à glisser l'autre extrémité dans les perçages des flancs du fuselage. A ce sujet, percer préalablement les trous de passage des câbles au bon angle pour que la cap "file" bien rectiligne.
Le haubanage:
Comme pour l'appareil grandeur, il contribue à la rigidité de l'ensemble ailes/fuselage. En ce qui concerne le croisillonage inter mats parallèle au fuselage, je croise un tronçon d'aiguille d’entomologiste avec un brin de crin (diamètre 2/10 tous les deux). Il est difficile de faire se croiser deux tiges rigides et rectilignes sur de faibles longueurs.
Concernant le croisillonage inter mats parallèle au bord d'attaque des ailes, je l'ai réalisé en cap 3/10. Dans la réalité, les haubans sont doublés, mais cela dépasse mes compétences!
Pour le collage des haubans j'ai abandonné la colle blanche habituelle que j'utilise pour le papier (Sader ou autre similaire) au profit d'une colle blanche beaucoup plus performante qui sert, en autre, au collage des verrières comme le Crystalclear ou Tamiya craft bond. Un "poil" plus longue à sécher, mais une accroche bien meilleure. Toutes ces colles deviennent invisibles au séchage alors que des colles, comme les cyano laissent une tache brillante.
Suggestions (à postériori):
Le câble de la commande d'ailerons qui sort du fuselage et rejoint le pied du mat arrière extérieur aurait pu être réalisé d'un seul tenant, en lui faisant traverser le fuselage, et en le faisant pénétrer à l'intérieur des demi ailes inférieures lors du raccordement de celles-ci sur le fuselage. Sa mise à longueur aurait été réalisée à la fermeture des saumons. De ce fait il aurait été parfaitement rectiligne.
Info 12 oct 2019: Nouvelle façon de réaliser le haubanage à l'article concernant le Caudron C128. Ce n'est pas l'arme absolue, mais on s'en rapproche!
Téléchargement (Downloading):
téléchargement des 5 planches au format A4, 2Mo environ la planche:
PLANCHE 1 PLANCHE 2 PLANCHE 3recto PLANCHE 3verso PLANCHE 4
ou prochainement sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Photos archives.
J'ai réuni ICI les quelques rares photos exploitables que j'ai pu réunir du F-AGDH, hors celles du F-AINX du musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
Quelques photos de la maquette.
Débriefing.
Même si je n'ai pas atteint le niveau de précision que je m'étais fixé pour la représentation du haubanage et des câbles de commandes, le résultat m'encourage à persévérer dans l'usage de cap 1/10.
Par contre, je pense que l'usage partiel de cap de 3/10 (acier 2/10 quand c'est possible) est indispensable si l'on veut que la maquette conserve une certaine stabilité de forme dans le temps. Le papier a son charme, mais aussi ses limites.
A propos de la cap 1/10.
La principale difficulté réside dans le fait qu'elle est fournie en bobine. De ce fait les tronçons que l'on en tire affectent une certaine courbure. Je n'ai pas trouvé le moyen de l'éliminer même sur de très petites longueurs. Je n'ose imaginer qu'il n'y ai aucune solution pour obtenir des fils bien rectilignes.
Si le diamètre de 1/10 est compatible avec l'échelle pour les câbles, il faut reconnaitre qu'un œil non averti ne remarquera même pas leur présence. Du 15/10 ferait sans doute mieux l'affaire, mais je n'ai pas identifié de fournisseur.
Enfin, mais cela va de soi: brucelles amagnétiques incontournables pour la manipulation.
Une petite erreur dont je me suis rendu compte une fois la maquette terminée: la sortie du fuselage des câbles de la gouverne de direction se situe entre les sorties des câbles de la commande de la profondeur.
Mes autres modeles d'avions Caudron VOIR
Bons vols.
votre commentaire
-
Un peu d'histoire.
En 1928 fut créé le Ministère de l'Air dont Laurent Eynac en fut le premier titulaire.
Albert Caquot, Directeur Général Technique, y pratiqua une politique de recherche, de développement de prototypes et de production en série dans le but de redonner à la France l'industrie qu'elle méritait.
En 1930, un budget de 5 000 000F (2 800 000€ environ) fut voté pour le développement de l'aviation de tourisme, dont 2 000 000F réservés à une "présentation" organisée par les soins de la Direction Générale Technique, (le restant de la somme étant converti en primes d'achat et d'entretien).
Ce concours national d'avions de tourisme eu lieu fin septembre 1931 à Orly.
Le Bodiansky 20, quadriplace de 100cv, faisait partie de ces nouveaux avions de tourisme, aux caractéristiques particulièrement intéressantes, candidats à cette "présentation".
Les particularités du Bodiansky 20.
Ce fut le premier avion, à fuselage en tubes d'acier soudés, qui ait été officiellement commandé en France. La réalisation de ce fuselage avait été effectuée aux usines S. Poite, chargée d'établir toutes les pièces métalliques. Les ateliers Poite étaient bien connus dans le monde de l'aviation comme spécialistes des réservoirs en métal léger. Il faut remarquer également, dans cette construction, la présence de plusieurs pièces en élektron (alliage de magnésium de densité inférieure à l'aluminium).
La voilure, en bois, fut réalisée par les établissements Letord.
L'avion Bodiansky possédait, en plus des fentes automatiques de sécurité, des fentes conjuguées avec des volets, modifiant la courbure de l'aile à la volonté du pilote.
En dépit de la surcharge provoquée par la présence de ces dispositifs spéciaux, le quadriplace Bodiansky pesait, à vide, seulement 500kg. Il s’avérait donc guère plus lourd que certains biplace de puissance identique.
Les expériences effectuées au Laboratoire Aérodynamique de St Cyr ont appris que, grâce au système de volets dont il était équipé, le Cz maximum du profil atteignait une valeur de 265, c'est à dire que la portance de la voilure se trouvait exactement doublée par rapport au rendement d'un profil normal. Ainsi, en dépit de son importante charge alaire répartie sur 15m², le Bodiansky se comportait à l'atterrissage comme s'il avait une surface de 30m². Il en était de même au décollage ou l'action sur le manche pouvait être accompagnée d'une sortie des volets.
Publicité des Etablissements LETORD et POITE (source Gallica Les Ailes 3 janvier 1929)
La voilure à fente du Bodiansky 20
M. Bodiansky a mené sur les ailes à fente des travaux personnels très intéressants. Il a muni son prototype de fentes automatiques Hendley Page et de fentes commandées ces dernières étant les plus rapprochées du fuselage, comme indiqué sur le plan 3 vues ci-dessus.
Le volet avant commandé est conjugué avec les volets de courbure. La fente automatique est indépendante des ailerons. Malgré la variation de la profondeur de l'aile, le déplacement des volets avants est toujours proportionnel à la profondeur dans chaque section de l'aile. Ainsi l'action de la fente est optimum sur toute l'envergure et ceci constitue un perfectionnement important de la réalisation de l'aile à fente. La surface de l'aile d'une quinzaine de m² se comporte à l'atterrissage comme si sa surface atteignait 30m².
Sa mise au point.
A partir de juillet 1931, eurent lieu les essais , sur le terrain de Villacoublay, au main du pilote Maillet. Les essais s'avérèrent immédiatement très satisfaisants.
Malheureusement, à quelques semaines du concours, le Bodiansky détériore son hélice lors d'un capotage sans gravité. De ce fait il ne fut pas prêt à temps pour participer à la compétition.
Le moteur Renault de 85cv, jugé insuffisant en puissance pour un avion quadriplaces, fut remplacé par un moteur Michel de 105cv. Ceci entraina une nouvelle étude et fabrication du bâti moteur, adaptation du capotage etc.
Les essais ne purent reprendre que vers juin 1932 et s'avérèrent alors concluants. Rendez vous fut donc pris avec les Services Techniques pour l'homologation de l'appareil.
L'avion avait été inscrit au deuxième Tour de France des Avions de Tourisme qui se déroulait le même mois, mais il était trop tard pour y participer.
Le matin de sa présentation, l'hélice fut à nouveau brisée à la mise en route du moteur par un geste malencontreux de Monsieur Michel, le motoriste, chargé du brassage de l'hélice.
Une nouvelle hélice fut rapidement mise en fabrication mais les résultats obtenus étaient inférieurs à ceux obtenus avec l'ancienne hélice.
Malgré tout l'appareil fut présenté pour son homologation en juillet 1932, les résultats en vol s'avérèrent déplorables. Une nouvelle mensuration de l'hélice révéla une déformation complète des pales due à un séchage insuffisant du bois.
Les essais reprirent deux mois après avec une hélice métallique Ratier et l'appareil retrouva ses performances. Malheureusement ce fut le moteur qui lâcha et la Maison Michel ne put faire l'effort de le remettre en état.
En 1933 la société Bodiansky, créée pour l'occasion, cessa ses activités, et l'appareil fut vraisemblablement détruit.
Documentation:
Essentiellement issue de la presse aéronautique de l'époque sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France (gallica.bnf.fr).
- Les Ailes du 2 juillet 1931 et 6 avril 1933.
- L'Aérophile des 15 aout et 15 septembre 1931
La maquette:
Malgré le fait que mes maquettes ne s'adressent généralement pas à des débutants (désolé, je ne sais pas faire), j'essaye, malgré tout, au fil de mes créations, d'améliorer la lisibilité des planches. Dans la mesure du possible, je tiens compte des remarques et suggestions qui me sont faites, sans pour autant aller jusqu'à la rédaction d'une notice de montage illustrée, beaucoup trop "dévoreuse de temps".
Ainsi:
_ Le profil de la maquette de la planche 1 est à l'échelle du modèle.
_ Mes modèles étant doté d'une structure rigide, celle-ci doit être réalisée avec le plus grand soin faute de ne pouvoir positionner correctement les revêtements qui l'habillent. J'ai donc regroupé les éléments constituant cette structure sur une page spécifique (page 2/3) agrémentée de vues en perspective facilitant leur localisation.
_J'ai conservé le système d'identification des pièces proposé pour la maquette du Nieuport 17 de René Dorme:
les éléments faisant partie d'un même sous-ensemble sont précédés de la même lettre.
M = mats, T= train d'atterrissage , E =moteur, H =hélice.
S concerne les pièces de structure constituant l'ossature du modèle généralement à contrecoller sur un carton fort dont l'épaisseur mentionnée sur les planches est à respecter, de même que le grammage du papier indiqué pour l'impression des planches.
tous les éléments repérés "O" peuvent être considérés comme optionnels mais je ne doute pas que, comme moi, vous aurez à cœur de les réaliser!
A propos du choix des couleurs...
Aucune indication à ce sujet. Sur les rares photos d'époque en noir et blanc, on remarque que l'avion est bicolore. La moitié inférieure du fuselage est d'une teinte plus foncée que la partie supérieure, ces deux teintes étant séparées par une bande de couleur sombre courant le long du fuselage. On peut supposer que l'une de ces couleurs est le traditionnel gris aluminium. Quand à l'autre, j'ai opté, arbitrairement, pour du bleu pas trop foncé, pour ne pas"noyer" les détails. De plus, cette teinte mettra une touche de couleur dans ma vitrine! Les becs de bord d'attaque en tôle d'électron ne semblent pas avoir été peints, donc gris clair sur la maquette (la teinte métal aluminium étant impossible a reproduire avec nos moyens courants d'impression). Les commandes de volets de courbure et d'ailerons faisant partie des solutions originales adoptées pour cet avion, j'ai choisi de leur attribuer la même couleur grise que l'extrados de l'aile. Aucune des photos en ma possession ne venant contredire ce choix.....
Le montage:
Quelques photos concernant le montage sont regroupées sur une page spécifique à laquelle vous accéderez en cliquant sur ce lien suivant:
L'aile
Ma méthode, pour la réalisation de cet élément, est maintenant bien rodée. Après mis en forme du revêtement, celui-ci est replié sur lui même et le bord de fuite fermé par un fin filet de colle. La structure des ailes est ensuite glissée dans ce fourreau et collée au niveau de la nervure d'emplanture uniquement. Si la mise en forme du revêtement a été réalisée correctement, il se plaque naturellement contre le longeron. D'où l'importance de la mise en forme préalable.
Les deux demi ailes seront rapportées sur le fuselage en tout dernier en assurant un dièdre d'environ 11mm au saumon (pas d'info précise à ce sujet).
Stabilisateur et dérive:
Désirant conserver une épaisseur raisonnable aux tabs des gouvernes de profondeur et de direction (une simple tôle dans la réalité), j'ai découpé deux fois les éléments du stabilisateur et de la dérive. Un jeu de ces éléments comportant les tabs est pris en sandwich entre les mêmes éléments, mais sans les tabs. Ce noyau vient en remplacement de celui en bristol comme préconisé. Pour la mise en couleur des champs, je vous conseille le feutre "skyblue146** PITT artist pen de Faber Castel (publicité mis à part). Sa couleur est très proche du bleu choisi pour mon modèle. Cela dépend, malgré tout, de la qualité d'impression choisie ("papier - meilleur" en ce qui me concerne, la qualité "photo" assombrissant trop les couleurs).
A mon habitude, j'ai détaché les gouvernes pour donner un peu de vie au modèle.
Le fuselage:
Je passerai sous silence le montage de la structure. je pense que les vues en perspectives de la planche 2 sont suffisamment explicites. Les dessins de mes planches sont précis au 1/100 mm et tiennent compte de l'épaisseur du papier. Il faut donc veiller à biseauter soigneusement partout ou nécessaire, faute d'avoir des soucis au montage, d'autant plus que les collages se font bord à bord.
Les flancs 1 et 2 sont positionnés par rapport à la position du longeron. Le passage du plan fixe ne sera ouvert qu'à la fin. La verrière se colle en dernier sur le fuselage.
Le train:
Pas de difficulté particulière. On remarquera sur les photos que la largeur des pneus (à flancs blancs!) est particulièrement faible pour un avion. Origine automobile de faible cylindrée? Emporté par l'élan, j'ai un peu trop exagéré cette étroitesse sur mon modèle, épaisseur que j'ai rectifiée sur la planche 3 de la maquette.
L'hélice:
J'ai opté pour une représentation de l'avion dans son ultime version, équipé d'une hélice métallique forgée dont on notera la forme particulière.
Photo trouvée sur le net. Auteur inconnu.
Et pour se faire plaisir:
Ci-dessous quelques éléments que je me suis amusé à représenter. Un examen attentif des photos vous permettra dans déceler d'autres (il y en a !)
- L'échappement est tiré de trombones dont le métal est plus facile à travailler que la cap (corde à piano). La difficulté réside dans la réalisation des parties coudées qui émergent du capot et qui ont été tirées des parties cintrées des trombones. Ne pas oublier le silencieux (papier 8/10 roulé sur la cap et les brides de maintien en papier 8/10.
Le fin du fin aurait été de réaliser la tubulure en fil de laiton soudé à l'étain puis peint. Je ne dis pas.... pour une prochaine fois. Le plastique étiré peut être une solution, mais c'est un matériau auquel je ne fais pas souvent appel, faute d'expérience.
- Sous le fuselage, au niveau de l'étambot figurent deux éléments coudées faisant penser à des poignées (pour manœuvrer plus facilement l'appareil au sol? Elles me semblent mal positionnées si tel est le cas), ou alors des protections en cas d'assiette trop cabrée au décollage ou à l'atterrissage (auquel cas, à quoi sert la roulette de queue?). Je les ai réalisées en fil de cuivre.
- La commande de la profondeur (guignol, carénage et tige de commande) et la commande des ailerons à l'intrados de l'aile.
- Il y a des poignées de maintien en arrière du capot (cap 2/10) et à l'extrados de l'aile.
- La perche anémométrique (cap 2 et 3/10). "Plus luxueux" : aiguille de seringues à insuline par exemple.
- Le venturi (issues des extrémités d'un cure dent en bois, collées tête bêche.).
Téléchargement (Downloading):
Téléchargement des 3 planches au format A4, 2Mo environ la planche.
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Pour en savoir plus:
Documentation technique.
La présentation du Bodiansky 20. Revue "L'AERONAUTIQUE" de septembre 1931 VOIR
Une intéressante vue de profil montrant la structure de l'appareil. Revue "L'AEROPHILE" du 15 septembre 1931. VOIR
Photos archives.
Regroupement de toutes les photos que j'ai pu réunir concernant le Bodiansky 20. VOIR
Quelques photos de la maquette.
Bons vols.
1 commentaire
-
Dernière mise à jour: juillet 2019
Nombre d'As français de la Première Guerre Mondiale personnalisèrent leurs appareils de façon originale. Je me suis amusé à en reproduire certaines que je vous propose, façon bien modeste de les rappeler à notre mémoire.
Outre une brève présentation de l'As en question, ne figureront dans cette présentation que quelques articles (voir des liens) relatifs à sa carrière, ainsi que les particularités éventuelles de son Nieuport 17.
Pour le reste (documentation et montage de la maquette, je vous invite à vous référer à la présentation du Nieuport 17 de René DORME VOIR
Maurice Boyau
Maurice Boyau est né le 8 mai 1888 à Mustapha en Algérie. Il fut international de rugby à XV avec six sélections et capitaine de l'équipe lors des deux derniers matches du dernier tournoi des cinq nations avant la déclaration de la première guerre mondiale.
Après avoir été mobilisé dans l'infanterie coloniale, il est détaché en nov 1915 au 1er groupe d'aviation de Longvic. Il est breveté pilote en nov 1915 puis rejoint l'escadrille N77 ou il remporte sa première victoire le 16 mars 1917.
Malgré ce succès, Boyau trouve que vraiment «ça manque de Boches» dans la région. Le 23 mars 1917 il attaque l'aérodrome de Marimbois, sur lequel il lance des obus qu'il avait embarqué provoquant l'incendie des réserves d'essence et des hangars.
Maurice Boyau remporte ses dix premières victoires aériennes entre mars et septembre 1917, dont six sur des ballons d'observation, ce qui lui vaut l'honneur d'être mentionné dans le communiqué des armées du 10 octobre 1917.Entre le 14 et le 16 septembre 1918, il abat ses quatre derniers ballons et porte à 35 le nombre de ses victoires homologuées, ce qui fait de lui le 5e As français de la Grande Guerre.
Il disparaît le 16 septembre 1918 au-dessus de Mars la Tour au cours d'un combat aérien . Les causes exactes de sa mort demeurent incertaines et Boyau pourrait également avoir été victime de tirs d'artillerie allemands. Ni son avion ni son corps n'ont été retrouvés.
La maquette:
Je n'ai trouvé que cette photo sur l'excellent site http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/page_centaine.htm (photo collection David Mechin).
Comme les premiers Nieuport 17 de série étaient livrés avec la partie centrale de l'aile supérieure transparente pour améliorer la visibilité du pilote, j'ai choisi d'évoquer cette particularité.
En ce qui concerne le dessin du serpent, je me suis basé sur le profil couleur figurant dans la brochure "NIEUPORT ACES OF WW1" de Norman Franks (page 39).
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 3 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.
PLANCHE 1 PLANCHE 2 recto PLANCHE 2 verso
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Quelques vues du modèle terminé
Et pour savoir plus.....
Mes autres modèles NIEUPORT au 1/66 VOIR
A noter:
Un remarquable travail d'écoliers sur Maurice Boyau que je vous incite à lire
https://boyaumaurice.blogspot.com/
Félicitations aux auteurs et à leur encadrement.
Bons vols!
1 commentaire
-
Nombre d'As français de la Première Guerre Mondiale personnalisèrent leurs appareils de façon originale. Quel plaisir de raviver leur mémoire au travers des décorations de leurs montures!
En ce qui concerne le montage de la maquette, je vous invite à vous référer à la présentation du Nieuport 17 de René DORME VOIR
Henri Languedoc
Henri Languedoc est né le 5 octobre 1885 à Seraincourt. Après s’être engagé volontaire à 18 ans il se retrouva successivement dans un régiment de chasseurs à cheval, puis dans l'infanterie lorsque la guerre fut déclarée. Grièvement blessé au front et déclaré inapte pour l'infanterie il est accepté comme élève pilote au centre de Dijon. Il fut breveté pilote militaire le 31 mars 1916 et affecté à l'escadrille N12.
Après s’être vu affecté un Nieuport 23 sur lequel il remporta sa première victoire, c'est sur un Nieuport 17 décoré d'un chameau et baptisé Lou Camel qu'il s'illustra en obligeant l'Albatros DIII du Leutnant Friedrich-Wilhelm à se poser dans nos lignes après l'avoir blessé. La revue: LE FANA DE L AVIATION relate l'aventure dans son n° 556 sous le titre "Le chameau et l' Albatros".
Cet appareil, le premier ,du genre capturé, fit l'objet de toute l'attention des aviateurs français et des services techniques, ses performances se révélant supérieures à celles du Spad.
Ce fut la célébrité pour Languedoc.
C'est à bord de sa dernière monture, un Nieuport 27, qu'il trouva la mort le 15 juillet 1917 suite à une fausse manœuvre ou un défaut de l'appareil l'ayant fait partir en vrille à basse altitude.
Il avait été crédité de huit victoire homologuées et une probable.
La maquette:
Je n'ai trouvé qu'une seule photo montrant cet appareil. Le numéro de série de cet appareil est inconnu.
Photo SHD section Air de Vincennes n°B88.2249 - Origine Roques. Tirée du site http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/page_centaine.htm
Le numéro de série est inconnu. Faute d'information suffisante, j'ai choisi de représenter son Nieuport 17 sans la partie centrale de l'aile supérieure transparente dont furent équipés les premiers Nieuport de série..
Pour le dessin du "chameau", je me suis inspiré du profil de D. Méchin figurant dans l'article du Fana de l'Aviation n°556 intitulé; "Le chameau et l'Albatros".
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 3 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.
PLANCHE 1 PLANCHE 2 recto PLANCHE 2 verso
ou très prochainement sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Quelques vues du modèle terminé
Et pour savoir plus.....
Mes autres modèles NIEUPORT au 1/66 VOIR
Bons vols!
votre commentaire
|
 Créer mon blog |
Créer mon compte |