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Un peu d'histoire :
En 1917 apparurent les triplans Fokker DR1 et Sopwith 130cv Clerget. En1915 Nieuport s'était déjà penché sur cette formule prometteuse qui ne devait présenter que des avantages : stabilité, écart de vitesse et robustesse.
Au moins trois types différents furent construits. Celui proposé est la première version. Elle se caractérisait par l'aile supérieure positionnée en avant des deux autres. Pour les versions suivantes, cette même aile fut positionnée en arrière.
Un seul exemplaire, semble t' il, fut construit mais aucune trace de résultats issus quelconques essais. De formule biplace, son fuselage était celui du Nieuport 10 dont il reprenait aussi le train et les empennages.
L'aile en avant aurait favorisé l'instabilité de l'ensemble d'où son déplacement sur les versions ultérieures.
(Les informations ci-dessus sont extraites de l'excellent ouvrage sur les avions Nieuport: le DOCAVIA n°38, une référence en la matière).
La deuxième version fera, sans doute, l'objet d'une prochaine maquette.
La maquette :
Chaque nouvelle maquette est pour moi l'occasion d'essayer de progresser, tant au niveau de la conception, que de la décoration.
Je pousse le détail au maximum de mes possibilités, quant à la décoration, je continue à me familiariser avec ce formidable outil qu'est photoshop.
Quelques explications :
Les ailes reçoivent des âmes de 5/10. Ce diamètre à première vue un peu faible, permet de respecter au mieux l'épaisseur du profil et s'avère suffisant au niveau de la rigidité. Ils sont en cap pour les ailes supérieure et centrale et en fil de laiton pour l'aile inférieur ce qui facilite l'obtention du léger dièdre de cette dernière.
Questionnements et interprétations:
- Aménagement de l'habitacle
Il va falloir faire preuve d'imagination(et de logique) pour meubler ce "trou béant".
Le DOCAVIA nous apprend que la cellule était celle du biplace Nieuport 10. Sur certaines photos on devine la présence d' un pare brise. Ceci laisse supposer que le pilote était en place avant. Est ce qu'un siège était présent à la place arrière? N'oublions pas qu'il s'agit d'un prototype. Auquel cas l'occupant ne pouvait se consacrer qu'à l'observation. La place est sensiblement exigüe et on imagine mal le positionnement d'une quelconque arme de défense, absente d'ailleurs sur toutes les photos.
La commande des ailerons est rigide, et les renvois (guignols) sont visibles. Le manche à balai devait donc comporter une partie horizontale passant sous le siège du pilote et terminant en T, chaque extrémité du T étant munie de biellettes actionnant les renvois des ailerons.
Sur mon modèle j'avais imaginé un tube courant le long du longeron en travers de l'habitacle, et servant de palier aux axes des longerons. A la réflexion je doute de sa présence, les paliers se situant au niveau des renvois uniquement (comme sur le Nieuport 10 et ses dérivés). Je l'ai donc supprimé sur les planches.
Sous le siège du pilote, j'ai fait figurer le réservoir d'essence de forme ovoïde. Une telle configuration figure sur des dessins du Nieuport 10 biplace. Ceci n'empèche pas la présence d'un réservoir principal à l'avant, sous le carénage du dessus du fuselage. Comme la fonction initiale du Nieuport 10 biplace était l'observation, on peut imaginer la nécessité d'avoir une autonomie accrue. J'ai conservé cette configuration bien que discutable sur un prototype.
- Cocardes
Parmi les trois photos en ma possession une montre clairement des cocardes uniquement sur l'intrados des deux ailes (supérieure et inférieure). L'absence de cocardes sur les extrados des ailes est bien visible sur une autre photo.
Ceci est incohérent, à moins que cette dernière photo soit celle de l'appareil avant peinture? Dans le doute, je me suis fié aux photos. N'oublions pas qu'il s'agit d'un prototype.
- Couleur
Toujours sur les photos, la teinte de la partie entoilée du fuselage tranche nettement avec celle du capot moteur métal nu. Ceci laisse supposé que celui ci était peint de couleur foncé. Pourquoi pas vert foncé puisque cette couleur faisait partie de la gamme des teintes de camouflage de cette période?
L'extrados des ailes et de l'empennage horizontal sera, lui aussi de couleur vert foncé. Quant au dessous de l'ensemble, une photo laisse penser qu'il était de couleur clair. J'ai donc opté pour la couleur de la toile non peinte.
Et pour aller plus loin :
Comme à mon habitude, j'évite de positionner les gouvernes dans l'axe. position erronée en ce qui concerne la profondeur particulièrement, celle-ci se positionnant naturellement "à piquer" à l'arrêt, sous son propre poids.
De ce fait, palonnier et manche adoptent des positions cohérentes. Veiller seulement à orienter la dérive en fonction de celle du palonnier sur le plan à savoir: à gauche.
Dérive et gouvernes de profondeurs sont équipées de leurs renvois. je les ai imprimés directement sur une feuille cartonnée couleur alu ce qui leur conserve leur finesse et une couleur recto verso. je sais, à cette échelle, on ne voit pas grand chose, mais il y a la satisfaction de savoir que ces éléments sont en place. De même pour la partie métallique de la béquille arrière réalisée en cap 3/10....
A propos des haubans et des cables de commandes
A l'échelle, ils devraient avoir une diamètre de 2 à 3/100 de mm. En gros l'épaisseur d'un cheveu. Ceux ci ne peuvent ètre utilisés du fait de leur sensibilité à l'humidité. Il est impératif que ces éléments restent tendus. Il y a bien du fil de pêche de 5/100 mais comment tendre ce matériau sur une structure qui n'est pas parfaitement rigide?
La seule solution est l'utilisation de matériaux rigides. La cap existe en 3/10 et l'on trouve des épingles à papillons de 25/100. Bien que le diamètre soit beaucoup trop fort, l'effet visuel reste acceptable (mais limite).
La solution viendrait peut ètre du plastique étiré à la flamme d'une bougie par exemple. Cette méthode est utilisée par nos collègues adeptes des maquettes plastique. A voir.
Le montage en images :
mise en forme du profil empennage et mats entre plans
les sièges mise en forme du fuselage
mise en place longeron aile inférieure aménagement en cours
l'écarteur en action siège avant et réservoir
mise en place de l'aile intermédiaire commande ailerons (voir planche 3)
vue avant du même mécanisme une troisième main pratique
les roues en cabine de peinture positionnement des ailes
ajout des mats obliques mise en place du"rototo"
vue de dessous"full details"
Il n'y a plus qu'à vous rendre au hangar de mon ami Pierre pour prendre possession des planches et construire ce Nieuport peu connu et original.
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Mes autres modèles NIEUPORT au 1/66 VOIR
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La période de l'entre deux guerres fourmille, en France, de ces avions qui ont "de la gueule"....et une histoire.
Notre patrimoine est particulièrement riche en la matière, ce sont, bien souvent des avions de formule originale, construits à peu d' exemplaires, avec les moyens limités de la construction dite "amateur".
Le musée régional de l'air d'Angers Marcé regorge de ces trésors. D'aucuns sont exposés dans le vaste et lumineux hall, d'autres dorment dans la réserve (une véritable caverne d' Ali Baba) en attendant, peut être, un jour, leur restauration.
Je vous engage vivement à visiter ce dynamique musée à la collection particulièrement riche et bien mise en valeur, dont certains éléments sont maintenus en état de vol. L'accueil y est aussi compétent qu'agréable.
Notre PM XI y prend un repos bien mérité en offrant au regard du public son fuselage d'"ULM avant l'heure".Il ne lui manque que ses ailes pour retrouver le chemin du ciel!
Le choix du modèle:
Après avoir dessiné le Mauboussin X, et avoir été séduit par son histoire, le projet de modéliser son successeur, le Mauboussin XI était "dans les cartons", et attendait sagement son tour de passer sur la planche à dessin.
Un peu d'histoire....à travers la presse d'époque.
André FRACHET dans Les Ailes du 5-2-1931 (source Gallica)
"L'aviation économique possède, en M. Pierre Mauboussin, un de ses plus actifs artisans. Ce jeune constructeur avait déjà établi, en effet, en collaboration avec le bon ingénieur Louis Peyret (1) , un premier avion léger, monoplace de 34cv, qui s'attribua aisément quatre records du monde. Tout récemment encore, sur ce même appareil, transformé en hydravion à flotteurs, le pilote Vercruysse montait à plus de 4000m.
Ces résultats remarquables laissent bien augurer de l'avenir du biplace Mauboussin M11, extrapolation améliorée du monoplace.
De fait le monoplan MXI a bien évolué depuis sa sortie, l'an dernier, à la veille du Challenge International de Tourisme. Une panne d'essence malheureuse le mis hors de cette compétition dans laquelle il pouvait prendre une très bonne place.
Les idées personnelles de M. Mauboussin sur le tourisme aérien sont d'autant plus intéressantes que, d'une part, il les a réalisées,d'autre part elles sont étayées par des chiffres qui ont leur éloquence. M. Mauboussin nous apprend ainsi que le prix de revient kilométrique du MXI, calculé sur 1000 heures et comprenant, l’amortissement de l'appareil, son entretien, les réparations, l'huile et l'essence, ressort à un franc seulement( 2). Ce chiffre est réellement peu élevé. Pour l'atteindre, il faut disposer d'un appareil très fin, capable d'un haut rendement aérodynamique. La construction d'un avion de cette qualité, quoique onéreuse, reste donc, en définitive, d'un emploi beaucoup plus économique. Nous sommes d'ailleurs parfaitement d'accord avec M. Mauboussin que l'aviation ne peut ni ne doit supporter aucune médiocrité.
Du point de vue de la sécurité, également,M. Mauboussin a très patiemment poussé ses études et ses recherches aérodynamiques avant toute chose. Cela lui a permis d'établir une excellente voilure, sans déplacement du centre de poussée, et aussi, de disposer convenablement des gouvernes efficaces. Dans ces conditions, et avec un bon petit moteur, ayant depuis longtemps fait ses preuves, comme le Salmson Ad9 de 40cv, un pilote de tourisme peut s'envoler en toute tranquillité.
Aussi bien le biplace Mauboussin MXI peut ètre cité comme le prototype le plus complet de l'avion de tourisme moderne. Sans parler de sa conduite intérieure, à deux places cote à cote et fort agréablement aménagée, il comporte les dispositifs les plus récents, pouvant améliorer ses performances et la sécurité de sa conduite. C'est ainsi que le MXI de luxe est pourvu d'ailerons L. Peyret, à double articulation, de freins sur roues et d'un carénage pour ces dernières, d'un capot moteur genre N.A.C.A. formant silencieux, etc.
Les touristes aériens français commencent à s'évader de notre ciel. Aussi de longues randonnées seront certainement entreprises, aux beaux jours, vers de nouveaux horizons. D'après ce que nous venons de voir, des voyages ne seront pas plus couteux que s'ils avaient été effectués en automobile. Si l'aviation de tourisme vient seulement de naitre, elle bénéficie pourtant d'appareils perfectionnés qui, comme le Mauboussin XI, augmentent ses possibilités et rendent sa pratique plus abordable..
(1) Louis Peyret s'est déjà illustré en concevant des aéronefs à ailes en tandem: l'Alérion et le Taupin, de futurs modèles qui ne manquent pas d'originalité..
(2) Le pouvoir d'achat de 1 franc en 1931 est donc le même que celui de 61.72€ en 2017.
Le Mauboussin XI est un petit biplace directement extrapolé du monoplace Mauboussin X.
Deux exemplaires seulement ont vu le jour (F-AKFD et F-AJUL). Il étaient propulsés par un moteur SALMSON 9ADb de 45cv.
Aux mains de René Lefevre son propriétaire, le F-AJUL effectua la liaison Paris Madagascar en 1931, soit 12 550kms en onze jours, puis Paris Saigon en 1932 soit 13 400kms en dix jours.
René Lefevre a ainsi parcouru plus de 80 000kms aux commandes de ce petit monoplan de faible puissance, performance remarquable pour l'époque.
La documentation:
- Un descriptif de l'appareil a été faite à la "rubrique; "Les ailes s'ouvrent" de la revue Les Ailes du 5 février 1931 ( extraits ci-dessous, source Gallica). Un plan 3 vues, de mauvaise qualité (mais c'est le seul que j'ai trouvé) accompagne cet article, article d'ailleurs repris dans la revue n°145 du NACA.
- La " revue aéronautique de France" (source Gallica) d'avril 1933 relate les vols de René Lefevre avec quelques photos en noir et blanc intéressantes VOIR
- Les photos couleur de la cellule sont nombreuses du fait que l'original existe toujours, je vous en propose une sélection en fin d'article.
- enfin je vous recommande le livre de Roger Gaborieau "l'aviation légère en France 1920 - 1942" qui traite, bien entendu des Mauboussin X et XI et qui est une véritable source d'inspiration pour les amateurs, comme moi, de beaux avions originaux français.
Le profil ci-dessus est tiré de cet ouvrage. Il a été dessiné par Alban Dury, illustrateur de talent, réalisé directement d'après l'original. Facile pour l'accès, il est vice président du musée d' Angers Marcé! Toujours disponible, il m'est d'un grand secours dans mes recherches de documentation (c'est lui qui a mis en couleur les planches de mon stampe au 1/33). Merci Alban pour ton aide et ta réactivité.
Le Mauboussin XI. Descriptif.
Les Ailes du 5-2-1931 (extraits) Source Gallica.
Voilure - Aile d'une seule pièce reposant sur le dos du fuselage. Profil d'épaisseur relative variable (très fin aux petits angles et sans déplacement du centre de poussée. Les ailerons occupent toute la longueur du bord de fuite. Peuvent etre pourvus du dispositif L. Peyret à double articulation pour ,une meilleure efficacité à tous les angles de vol. Possibilité d'actionner ces gouvernes simultanément pour accroitre la portance.
L'aile est fixée au fuselages par des ferrures disposées en carré. Pour son démontage, une fois déboulonnée, on la fait pivoter de 90°. Elle se trouve ainsi parallèle au fuselage. Pour ce, l’empennage vertical est monté à charnières et se rabat horizontalement. Il est soutenu par deux petites contrefiches qui se plaquent le long du fuselage pour le vol. De même, les jambes du train normalement attelées au longeron de l'aile viennent se fixer à la partie haute du fuselage.
La structure de l'aile se compose de deux longerons et de nervures en bois. Elle est intégralement recouverte de contre plaqué d'épaisseur variable et protégée par un enduit.
Fuselage - De section carrée, il est aussi en bois (longerons et couples) et recouvert de contreplaqué. La cabine est fermée et biplace. On y accède par une grande porte coté droit. La cabine est abondamment vitrée y compris dans le plafond. Derrière les sièges se trouve une soute pour les bagages.
Les empennages se composent d'une partie fixe et d'une partie mobile. Ils sont entièrement en bois comme la voilure et montés en porte à faux. De profil épais, à grand allongement et de surface généreuse, leur efficacité est parfaite.
Moteur.IL est équipé d'un Salmson Ad9 de 9 cylindres en étoile à refroidissement par air; il développe 40CV à 2000 tours-minute. L'hélice est au choix en bois ou métallique. Il est pourvu d'un carénage genre N.A.C.A. qui, outre une réduction de la résistance à l'avancement, sert de silencieux et de réchauffage de l'air à l'admission. Démarrage de l'intérieur ,de la cabine par manivelle ou démarreur automatique.
Deux réservoirs d'une capacité de 60l sont montés dans l'aile.
Train d' atterrissage - D'une voie d'environ 2m50, il est constitué de 2 V servant d'essieu et articulés en bas du fuselage. A la pointe de ce V vient se fixer une jambe élastique verticale. Les roues font 650 x 80mm et peuvent ètre munies de frein différentiels et de carénages. La béquille orientable est une lame d'acier montée sur sandows et peut etre remplacée par une roulette orientable si les roues sont munies de freins.
Pour compléter ce descriptif, je joins deux planches intéressantes extraites de revues de l'époque (source Gallica).
Les Ailes 3 juillet 1930 L'Aéronautique déc. 1930
Les raids
Paris - Madagascar (3 au 14 decembre 1931)
L'Aerophile de janvier 1932 et Les Ailes du 9-6-1932 (extraits)
"C'est à bord d'une "conduite intérieur" Mauboussin propulsée par un moteur Salmson 40CV que le navigateur de la traversée de l'Atlantique effectuée par Assolant et Lotti a réussi cet exploit. Celui-ci force l'admiration à plusieurs points de vue: l'avion était muni d'un moteur de faible puissance, l'aviateur était seul à bord pour un voyage de 11.500km, enfin les étapes se sont suivies avec une régularité parfaite, à part deux journées d'immobilisation, les 5 et 11 décembre, dues aux conditions météorologiques trop défavorables"Les étapes couvertes étaient les suivantes:.
Cannes -Tunis/Gabes (Tunisie) - Benghasi (Lybie) - Marsa/Matrouk/Le Caire (Egypte) - Ouadi-Halfa/Khartoum/Juba (Soudan) - Kisumu/Neirobi/Mombassa (Kenya) - Lindi (Tanzanie) - Mozambique - Tananarive.
La signification de cet exploit est essentiellement d'ordre pratique. Les enseignements qu'il prodigue sont si nombreux qu'ils sont dignes d'une étude particulière. Contentons nous de noter aujourd'hui que Lefèvre a, d'une manière très édifiante, confirmé les possibilités de l'avion à petite puissance et surtout son économie.
Le fait, pour Lefèvre, de voyager en tenue de ville (pardessus et beret) nous confirme le confort de la conduite intérieure (sic).
Paris - Saïgon
Les Ailes du 5-1-33 (extraits)
René Lefèvre quitta l'aérodrome d'Orly le dimanche 18 décembre à 2h45 du matin. Le voyage se termina le 28 décembre à Saïgon, au but fixé, 10 jours, 7 heures et 50 minutes après le départ d'Orly.
L'itinéraire parcouru était le suivant::
Orly/Marseille - Sarzana/Brindisi (Italie) - Agrigno/Athenes (Grèce) - Tobrouk (Lybie) - Le Caire (Egypte) - Damas (Syrie) - Bagdad (Irak) - Bouchir (Iran) - Karachi (Pakistan) - Haïderabad/Calcutta (Inde) - Rangoon (Birmanie) - Saïgon.
La moyenne journalière est de 1300km. En fait, si certains jours Rneé Lefèvre vola moins de 1000km, il semble que, certains jours, il parcourut plus de 2000km. Le 28 décembre il s’arrêta en fin de matinée à Bangkok, d'où il repartit à 12h30. Un orage violent l'obligea à se détourner de sa route normale et à allonger son parcours de telle sorte qu'il ne se posa à Saïgon qu'à 13h10. La nuit était complète et le Mauboussin dut atterrir à la lueur des phares. De nombreuses personnalités l'attendaient et lui firent un accueil enthousiaste.
René Lefèvre a brillamment réussi dans sa tentative pour s'approprier la coupe du Président de la République, dont il devient le premier détenteur. Le règlement de cette épreuve spécifie en effet que le voyage Paris Saïgon doit ètre effectué par un pilote seul à bord, utilisant un matériel entièrement français et dans un délai de quinze jours au maximum On peut souligner que la coupe du Président consiste en un vase de Sèvres et que nul prix en espèces ne lui est attaché.
La maquette:
Heureusement que le fuselage a été sauvegardé et visible au musée d'Angers Marcé (voir rubrique "photos archives" ci-dessous), car le seul plan trois vues que j'ai pu me procurer et qui est repris d'une revue à l'autre) est de qualité médiocre. Pour l'aile il fallut interpréter ce qui fut relativement aisé ayant affaire à une aile de forme simple. Les photos d'époque m'ont été aussi d'une aide précieuse.
plan 3 vues ....et des photos d'époque
Le coin du maquettiste et du spotter:
Pour des raisons liées en particulier à l'échelle, j'ai simplifié la forme du nez. Le capot moteur proprement dit ne "file" pas, en réalité, avec la partie avant du fuselage.Le nez est, en quelque sorte, busqué. Cela se voit sur quelques photos d'époque.
Le profil couleur a été réalisé directement au vu du fuselage existant, dépourvu de cet appendice, d'où l'erreur d'interprétation.
J'ai aussi rectifié à postériori, sur les planches de la maquette, la forme du vitrage à l'extrados de l'aile dont le dessin est faux sur le plan 3 vues.
Enfin, en ce qui concerne les commandes des gouvernes, j'avais utilisé des aiguilles d'entomologistes qui font 2/10 de diamètre (je n'avais pas encore mis la main sur de la cap de 10/10 et la 20/10 n’existe pas). Compte tenu de la petite taille de la maquette (8cm de long) elles se voient comme" le nez au milieu de la figure" et jurent, d'autant plus que j'avais conservé la couleur noire d'origine.
Depuis 2016 (date de création de cette maquette), j'ai fait des essais pour représenter les câbles de commandes. La cap de 10/10, hormis le fait qu'elle soit difficile à poser, ne se remarque même pas de par sa teinte d'origine. Une solution serait peut être de la teinter en noir. Certes ce n'est pas réaliste mais je pense que cela jurerait moins que de la 20/10. ce pourrait être un bon compromis. A voir.
Téléchargement (downloading)
Téléchargement des 2 planches, au format A4, 2Mo environ la planche.
ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
Et pour en savoir plus.....
Quelques vues du modèle terminé VOIR
Mes autres modèles MAUBOUSSIN au 1/66 VOIR
Photos archives du MAUBOUSSIN PM11 VOIR
Ailerons système Peyret (brevet 654236) VOIR
Bien que ces succès furent exploités sur le plan publicitaire, il n'en découla, curieusement, aucune concrétisation industrielle.
(publicités Les Ailes et l'Aéronautique, source Gallica)
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Puisque nous avions mis l'accent sur Louis PEYRET au travers de sa collaboration avec Pierre MAUBOUSSIN pour les PM X et PM XI, je me suis penché sur les créations de ce dernier et en particulier l' HEMIPTERE et sa formule pour le moins originale, fruit d'une longue expérimentation.
Un peu d'histoire:
Le nom de cet appareil a été, sans doute, choisi par analogie avec la famille des insectes du même nom, munis de deux paires d'ailes de faible allongement.
Cet appareil se présente sous la forme d'un biplan à ailes très décalées, le plan avant étant placé sous le fuselage et le plan arrière, d'une envergure correspondant aux 2/3 de l'aile avant, sur le fuselage. Le décalage entre plans est de 1/3 de la corde. Le profil de l'aile avant est classique avec une incidence positive de 3° alors que celui de l'aile arrière est symétrique et calé à 0°
Les deux ailes sont équipées d'ailerons agissant différentiellement en profondeur et conjointement en transversal.
Les deux dérives et gouvernes de direction sont placées aux extrémités de l'aile arrière afin d' ètre pleinement efficaces aux grands angles. Leur fonctionnement mérite d'ètre souligné. Chaque gouverne est reliée à une pédale de commande et le retour en position de la gouverne est confié à un sandow de rappel dont l'action s'ajoute à l'effet de la vitesse. La manoeuvre simultanée des deux pédales provoque l'action de freinage aerodynamique. Génial, non?
Avantage de la formule: mise en vrille impossible, pilotage aux ailerons seuls, vitesse d'approche faible "répondant en tout points aux exigences variées de l'élève et du pilote confirmé", comme indiqué dans une brochure publicitaire de l'époque.
Il fit son premier vol en avril 1935 et participa au rallye des vins de Tourraine en juillet de la même année et aux douze heures d'Angers l'année suivante.
Malheureusement, l'"Hemiptère" ne trouva pas auprès des utilisateurs prévus, un peu déconcertés par cette formule inhabituelle qu'ils estimaient non orthodoxe, l'accueil escompté.
La documentation :
- Aviation magazine n°472 de 1967 (repris dans la compile "avions légers" de Pierre Rousselot)
- l'aviation légère en France de Roger Gaborieau
- Ci-dessous des articles parues dans les revues aéronautiques de l'époque (source Gallica).
LES AILES (1936) L'AEROPHILE (sept. 1936)
- Cet appareil n'avait pas laissé indifférents nos amis anglais et avait avait fait l'objet d'un article paru dans la revueanglaise FLIGHT de septembre 1936. VOIR et VOIR
....et à l'attention de ceux que l'activité aéromodéliste ne laisse pas indifférent,G. Fillon, bien connu dans des amateurs de formule "cacahuète" en avait réalisé une maquette dont le plan est téléchargeable gratuitement sur le site http://peanut.scale.free.fr/p-hemiptere.htm. Avis aux amateurs.
La maquette :
La aussi, il va falloir se débrouiller avec ce que nous pouvons trouver. Lorsque j'ai commencé le dessin de la maquette, je n'avais sous la main que le plan issu du site de Gérard Ferriere: une mine d'or à ce sujet.
Il s'avèrera que ce plan est approximatif m'obligeant à reprendre intégralement le modèle. Mais faute de grives...
http://richard.ferriere.free.fr/3vues/mauboussin_M40_3v.jpg
Le poste de pilotage (MRA?)
Mieux vaut tard que trop tard.
Je venais juste de terminer la mise en couleur des planches et allait m'attaquer au montage de la maquette quand, sans raison particulière, je me suis mis à surfer sur le net à la recherche de je ne sais quoi de plus, concernant l'hémiptère.
Et je tombe, par le plus grand des hasards, sur le plan ci-dessous. Rien à voir avec le plan 3 vues reproduit ci dessus, et qui m'a servi pour élaborer la maquette.
A moins d'être maso, on ne s'amuse pas à dessiner un tel plan si l'on n'a pas de un minimum de doc sous la main. Les sources sont d'ailleurs citées sur le plan.
Aussi tôt dit, je rapproche ce plan de mes planches et, force est de constater, que je suis complètement dans les choux.
Gros dilemme: soit je monte quand même la maquette d'après mes planches et je passe à autre chose, soit je reprend tout en partant du dernier plan.
Quelques secondes de réflexion est c'est décidé. Je recommence à zéro.
Le montage:
Il n'y a rien de plus em....que le montage d'un modèle blanc.....d'autant plus si l'on a tendance à transpirer des mains. Attention donc aux taches. Le voile de fixatif sur les planches au sortir de l'imprimante est plus qu'indispensable, même s'il ne résoudra pas tout.
La structure Pose du revètement et du longeron avant
Veiller à minimaliser au maximum les traits noirs du contour des pièces. Le modèle y gagnera en réalisme. Je sais: un trait de 5/100, ce n'est pas épais, mais quand même!
L'aile arrière Le plastron
Les ailes, avant comme arrière, nécessitent un préformage (comme toutes les pièces présentant une certaine courbure, d'ailleurs).
Le collage de fermeture du plastron est renforcé par une bandelette de papier de soie. une fois sec, il est possible d'en galber un peu la forme en le travaillant par l'intérieur avec rond de bois de faible diamètre à l'extrémité arrondie (par exemple).
L'aile avant Mise en croix
Comme évoqué ci-dessus le préformage par roulage est incontournable. Moyennant quoi, le collage des ailes ne pose pas de problème particulier.
Mise en forme des dérives Les dessous de l'insecte
Ce n'est pas la photo d'un oeuf au plat mais le renfort intérieur des dérives. A noter que celles-ci sont proposées avec deux couleurs de marquage différents: un rouge et un noir. En effet le doute subsiste sur la couleur de ces inscriptions. Faute de confirmation, à vous de juger. Alban, sur son profil, vous les propose noires, pour ma part, je pencherai plutôt pour une couleur rouge.
Toutes les pièces optionnelles figurent sur la photo de droite. Je me devais de les réaliser.
Tout à fait à l'arrière figure une sorte d'appendice visible sur quelques photos de l'appareil et non sur d'autres. La raison d'ètre de cet appendice a été l'objet d'un débat avec Alban Dury qui l'a représenté sur son profil en supposant qu'il pouvait s'agir d'une sorte de tab provisoire. Pour ma part, je pencherai plutot pour un carénage dissimulant l'accès provisoire ménagé pour accéder facilement à la commande des ailerons arrière. Rappelons que ces gouvernes pouvaient commander aussi bien la profondeur que l'inclinaison, le tout conjugué avec les volets de l'aile avant. Ceci sous entend un mécanisme relativement délicat à régler avec de fréquentes interventions pour sa mise au point. Ceci explique peut ètre cela.
Voilà donc, après une dizaine d'heures de montage, ce curieux appareil terminé. A noter la forme des guignols de commande des ailerons de l'aile arrière. Les toutes petite parties visibles des cables de commande, sont tirées d'aiguilles entomologistes de 25/100 de diamètre. Il n'y a pas plus fin....et pas mieux à mon sens.
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ou sur le site de mon ami Pierre:
http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
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Un peu d' histoire:
Apparu début 1911, le biplace Nieuport IV avait toutes les apparences d’un agrandissement homothétique d’un IIN. Une nervure supplémentaire aux ailes, le nombre de haubans (doublés) et l’atterrisseur comprenant trois jambes en V et des roues très en avant permettent de le distinguer du Nieuport N. Par contre le moteur est le même : un Gnome.
Le 5 mars 1911, Edouard Nieuport à bord d’un IVG à moteur Gnome de 50cv parcouru 150km à la moyenne étonnante de 137,125km/h.
Le 11mai, avec deux passagers (très serrés) derrière lui, il vola 100km en moins d’une heure s’attribuant ainsi des records du monde de vitesse.
Le premier Nieuport multi places construit en série, le type IVG (G pur Gnome), trouva vite une clientèle militaire avec les armées d’Italie, de grande Bretagne et de Russie.
L’armée de terre française avait d’autres exigences : il s’agissait de sélectionner des aéroplanes capables d’emporter 3 hommes. Si un IVG spécialement modifié en triplace 100CV (envergure augmentée et passagers cote à cote dans le dos du pilote) retenu l’attention de l’armée, il ne pouvait malgré tout que difficilement emporter 3 hommes et sa charge maximale de carburant.
L’armée russe utilisa abondamment le Nieuport IVG avec un aménagement particulier, pilote et passager étant assis dos à dos.
La maquette:
Ce modèle s'inscrit dans la série des avions NIEUPORT dont j'ai décidé d'en réaliser des maquettes dans la période qui va du début des productions de cet avionneur avec le NIEUPORT II jusqu'à la fin de la première guerre mondiale.
Elle fait donc suite (dans le désordre) au NIEUPORT X et de sa version TRIPLAN. Suivront prochainement le NIEUPORT II et le NIEUPORT IIG qui s'intercale entre le NIEUPORT X et le NIEUPORT IVG présenté ici.
Une maquette de ce modèle au 1/33 (que j'ai assemblée et présentée sur ce blog) nous est proposée par l'éditeur WAK. J'en avais repris la décoration sous photoshop pour la représenter aux couleurs francaises avec une dérive tricolore. Pour cette maquette au 1/66, je l'ai laissée vierge de tout marquage, comme le représente la majorité des photos traitant du sujet.
Quelques explications:
Le NIEUPORT IV (comme les NIEUPORT II et NIEUPORT IIG) présentaient un train d'atterrissage un peu particulier en ce sens que l'avion reposait au sol sur ses deux roues et sur la pointe arrière du patin central. En aucun cas l'arrière du fuselage n'était en contact avec le sol.
Pour etre certain que la maquette adopte cette position, j'ai cru nécessaire de lester, le fuselage à l'aplomb de ce train. Un bout de plomb de pêche a été retaillé à cet effet.
Je me suis aussi essayé à reproduire le haubanage. Pour ce, j'ai utilisé, des épingles d'entomologiste de 25/100 et.....des poils de balayette de même diamètre! Nous reviendrons sur ce point particulier.
Questionnement et interrogations:
J'ai conservé le principe d'une tige rigide glissée dans les ailes en guise de longeron. Ici, j'ai employé du tube alu de 2mm (question de poids vu le diamètre et la longueur). L'aile est mise en forme, à la main, autour de ce longeron.
Et pour aller plus loin:
Les roues sont à rayons visibles. L'ame centrale des roues est imprimée sur du film transparent pour rétro projecteur. Des rondelles, mises en forme, sont appliquées de chaque coté pour simuler les pneus.
Comme j'ai décidé de le munir de son haubanage et de ses cables de commandes, j'ai donc équipé les gouvernes de leurs guignols. Ceux ci sont directement imprimés sur du papier de teinte alu que l'on trouve dans les rayons des magasins de loisirs créatifs. Pas bien gros à découper et à coller. Loupe, pincette et produits" anti-bloblotte" indispensables.
Tous les collages sont réalisées à la colle cyano liquide avec une brève pulvérisation d'accélérateur pour assurer le collage.
La gouverne de profondeur est positionnée vers le bas (ce qui était sa position naturelle lorsque l'avion était au sol).
La commande du gauchissement est plus originale. Des cables menant naissance aux bords de fuite des ailes sont fixée à une palette située sus l'avion. l'inclinaison de cette palette commandée par le" manche à balai", tire sur les cables déformant le bord de fuite et modifie ainsi le profil de l'aile qui devient plus ou moins porteur, permettant ainsi à l'avion de virer.Au repos il y avait absence de vrillage. Logique.
Seul point noir: si, si, il y en a un! Huit haubans viennent se rejoindre au sommet de la cabane. Difficile à faire tenir toutes ses extrémités sur le sommet de la cabane sans apport d'un peu de colle à chaque mise en place de hauban. Bilan: une surépaisseur à cet endroit, qu'il faudra limiter au maximum. J'y réfléchis pour les prochains modèles.
Le montage en images:
quelques photos prisent lors du montage. Il m'est difficile de mener de front montage et prises de photos .Il faudra bien vous contenter de ce qui suit.
Mise en forme du fuselage Siège pilote et ses ceintures
Mise en place du plomb avant fermeture Ensemble moteur/hélice
Vue de dessus. Difficile à obtenir un regroupement des haubans réaliste au sommet de la cabane.
Moteur détaillé, roues à rayon, un train original....tout est en place pour le plaisir des yeux.
Téléchargement des 3 planches (format A4, en PDF, 2 Mo environ pour chaque planche.)
ou sur le site de Pierre http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm
pierreg.free.fr/carton/
Bons vols .
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